Pilotage automatique (metro)

Le pilotage automatique (PA) du métro de Paris est un système d'automatisation de la marche et de la vitesse des trains, reposant sur un système de grecque. Déployé à partir de 1967 afin d'améliorer la régulation des trains, il équipe depuis la plupart des lignes du réseau parisien.

Sommaire 1 Description 2 Histoire 3 Technique 4 Annexes 4.1 Liens internes 4.2 Bibliographie 5 Notes et références

Description

Le pilotage automatique permet à une rame de métro de circuler sans intervention du conducteur, à l'exception du départ du train en station. Il permet à la rame de rouler à la vitesse optimale pour la section de voie sur laquelle elle se situe, une sorte de régulateur de vitesse (cruise control) pour métro, mais qui respecte la signalisation.

Ce système est cependant extrêmement rudimentaire, et reste basé sur des cantons fixes, contrairement aux systèmes modernes d'assistance à la conduite comme Ouragan. Pour rudimentaire qu'il soit, ce système mis en service en 1972 ne compte aucun accident. Le système Ouragan quant à lui connaît des déboires et n'est pas encore en service en 2008.

Le pilotage automatique est cependant débrayable par le conducteur, qui peut choisir de contrôler lui-même la vitesse de la rame. Ce système ne répond pas aux exigences de la conduite automatique intégrale, c'est-à-dire sans conducteur.

Le système de pilotage automatique équipe la quasi-totalité des lignes du métro parisien, à l'exception des lignes 3bis, 7bis, et 10, dont le trafic réduit ne justifiait pas leur équipement, et de la ligne 14, pilotée par le système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET).

Autre exception notable, la section de la ligne 13 entre Gabriel Péri et Asnières — Gennevilliers — Les Courtilles, ouverte en 2008, n'est pas équipée car, d'après le planning prévisionnel, le système OURAGAN aurait dû être mis en service avant cette date. Son retard impose par conséquent la conduite manuelle des rames sur cette portion de ligne.

Histoire

Le pilotage automatique (PA) des trains est apparu au début des années 1950. Pour la RATP, il devait permettre l'allégement des tâches des conducteurs et une meilleure régulation du trafic. Les premiers essais de pilotage automatique eurent lieu en 1951 sur les 770 mètres de la « voie navette », ancien raccordement de la ligne 7bis avec la ligne 3bis. Le véhicule utilisé pour les essais était le prototype du matériel sur pneu MP 51. Il fut équipé de capteurs lisant, sur un tapis appelé grecque, posé sur la voie entre les deux rails, les vitesses auxquelles il devait circuler^[1].

Le principe était simple : le train pouvait rouler à condition que la signalisation latérale du cantonnement le permette ; il suivait alors les vitesses inscrites dans le tapis, en accélérant s'il allait plus lentement que les vitesses indiquées ou en freinant dans le cas contraire. Le dispositif fonctionne sans aucune intervention manuelle, à l'exception de la fermeture des portes et du démarrage du train. En revanche, le redémarrage est automatique en tunnel après un arrêt devant un signal fermé^[2].

Le prototype roula sans incident notable avec des voyageurs du 13 avril 1952 au 31 mai 1956^[3]. Mais c'est seulement une dizaine d'années plus tard que la RATP eut les moyens d'équiper une ligne entière du pilotage automatique. La RATP décida alors d'équiper deux trains de ce système. C'est la ligne 11, qui fut choisie pour expérimenter le système à grande échelle à partir de septembre 1967, ligne qui avait déjà été choisie pour l'expérimentation du métro sur pneumatiques à partir de 1956. Deux rames MP 55 furent équipées et servirent à des démonstrations ainsi qu'à des parcours d'essai supplémentaires, afin de tester la fiabilité du système avant son application à une ligne importante. L'arrivée d'équipements de freinage plus efficaces comme les électrovalves modérables au défreinage était également un préalable à une généralisation de ce type d'équipement.

Après des essais concluants, c'est l'ensemble du parc des rames MP 55 de la ligne 11 qui fut équipé en juin 1969. Les conducteurs alors déchargés de la conduite furent laissés seuls à bord des trains avec pour mission de surveiller les échanges voyageurs et la bonne marche du train.

Les résultats de cette expérimentation à grande échelle — une précision d'arrêt de plus ou moins deux mètres et un nombre d'incidents égal à 1 pour 2000 interstations parcourues — étant jugés concluants par la RATP, celle-ci décida d'équiper une nouvelle ligne avec une version améliorée du pilotage automatique. La ligne 4 fut équipée en 1969 et 1970, avec une version beaucoup plus performante car totalement électronique, permettant des précisions d'arrêt de l'ordre de 0,50 mètre. Le pilotage automatique fut mis en service en février 1971^[2].

La généralisation du pilotage automatique avait un double avantage : assurer une meilleure régulation des trains, mais également réaliser une importante économie en personnel avec la conduite à agent seul, le conducteur pouvant assumer dorénavant seul la surveillance des mouvements de voyageurs et le bon fonctionnement de la marche automatique^[2].

Le système se généralisa progressivement : la ligne 1 fut équipée en février 1972 du même système, puis la ligne 3 en février 1973. Une troisième version technologique équipa ensuite la ligne 6 à partir de février 1975, puis la ligne 9 en juin 1975, la ligne 8 en juin 1976, les lignes 7, 12 et 13 en 1977, la ligne 5 en 1978 et la ligne 2 en 1979. Les lignes 1, 3 et 4 furent rééquipées du système de troisième génération à partir de 1977.

L'exploitation par départs programmés permit de franchir une nouvelle phase à l'automatisation : un bruiteur relié à une horloge donnait sur le quai l'ordre du départ. À partir de 1974, la ligne 8 est équipée d'un système plus évolué où l'horloge donne directement l'ordre du départ au pilotage automatique, sans signal extérieur. Ce principe s'est ensuite généralisé^[4].

Trois lignes ne furent pas équipés, les lignes 3bis et 7bis jugées trop courtes et trop peu fréquentées, et la ligne 10, dont le trafic limité, et le matériel roulant, des trains Sprague et des trains MA 51, ne permit pas l'installation de ce système^[4].

Cependant ces trois dernières lignes furent équipées de la conduite manuelle contrôlée (CMC), un système contrôlant l'état de veille des conducteurs et un dispositif d'arrêt automatique en cas de franchissement intempestif (signal rouge) de la signalisation latérale. Le conducteur devait tenir en permanence un « cerclo » placé sur la manipulateur de conduite. La RATP décida néanmoins de ne pas laisser subsister sur les autres lignes la seule alternative conduite automatique ou manuelle libre ; elle décida d'équiper l'ensemble des lignes équipées de PA d'une version améliorée de la CMC dans laquelle les conducteurs doivent non seulement maintenir actionné le cerclo, mais également le relâcher à intervalles réguliers (30 secondes environ). En 1984, toutes les lignes étaient équipées de la CMC.

Technique

Le tapis de pilotage automatique du métro de Paris repose sur un système de grecque. La marche-type est inscrite sur la voie par un câble inducteur en forme de grecque, dont les redans successifs ont une longueur proportionnelle à la vitesse du train. La grecque est alimentée en un courant à 8 kHz, qui influence deux capteurs placés sous la motrice, sous la dépendance d'un relai de signalisation. Ce courant, amplifié, commande les équipements de traction et de freinage du train^[2].

À partir de 1975, c'est un nouveau système qui est employé pour la ligne 6, avec captage d'un courant à 135 kHz. Le câble programme se situe dans un tapis en plastique de 17 cm de large fixé aux traverses, entre les rails, mais légèrement désaxé. En cas d'interruption de la continuité linéaire du câble, par exemple en présence d'un aiguillage, le tapis est repositionné du côté droit ou gauche, ce qui impose l'utilisation de deux capteurs sur un essieu, de chaque côté de l'axe du train. Ces capteurs sont placés au milieu du train, sur les bogies de l'ex-voiture de première classe ou de l'ex-voiture mixte 1^re/2^e. Le dispositif de pilotage est installé sous une des banquettes de la voiture concernée^[4].

Le système atteint une précision d'environ 50 centimètres, quelle que soit la charge du train. En 1977, les anomalies de fonctionnement ne dépassent pas 0,5 pour mille, à raison de 800 000 interstations parcourues chaque semaine^[4].

La majorité des lignes du métro parisien utilisent aujourd'hui le système PA 135 de Siemens Transportation System. Ce système se base sur des cantons fixes. La transmission continue d'informations entre la voie et les capteurs à bord des trains s'appuie sur un tapis de transmission dans lequel sont inscrits les profils de vitesse que le train doit respecter^[5].

Annexes

Liens internes

• Veille automatique à contrôle de maintien d'appui, l'équivalent à la SNCF de la CMC ;
• Système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) ;
• Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau (OURAGAN).

Bibliographie

• Jean Robert, Notre métro, éd. Jean Robert, 1983, 512 p.
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 

Notes et références

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