Ouragan (métro)

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OURAGAN, acronyme de Offre Urbaine Renouvelée et Améliorée, Gérée par un Automatisme Nouveau est le système de contrôle commande des trains (CCT) que la RATP destine à remplacer le système actuel de signalisation du métro de Paris qui vieillit et n'est plus capable de satisfaire aux contraintes d'exploitation en heure de pointe^[1].

Histoire

Moderniser la signalisation

Dans le début des années 2000, la RATP, constatant le vieillissement de la signalisation latérale sur les lignes non automatiques, où celle-ci n'était plus capable de répondre aux contraintes d'exploitation en heure de pointe, se pencha sur la création d'un nouveau système de signalisation pour ces lignes. La solution retenue fut le développement d'un système de cantons virtuels avec signalisation cabine, similaire au système SACEM qui équipe la ligne A du RER. Ce nouveau système prit le nom d'OURAGAN pour Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau.

Le programme OURAGAN consiste à mettre en place une solution globale de contrôle et de commande des trains. Cela passe par la modernisation des PCC (Postes de Commande Centralisée) qui devraient être délocalisés pour être plus proches de leurs lignes respectives (comme cela a été le cas avec la ligne 4 et avec la ligne 3 dont le PCC passe du boulevard Bourdon à Saint-Fargeau) ainsi que par la modernisation de la signalisation en tunnel et enfin le renouvellement des automatismes (PA)^[2],[3].

Les marchés

La RATP a lancé deux appels d'offre séparés. Un premier appel d'offre pour la ligne 13, et un second appel lancé en septembre 2002 pour l'équipement des lignes 3, 5, 9, 10 et 12. Les critères imposés par la RATP dans son appel d'offre étaient de permettre une augmentation de la sécurité en assurant un contrôle continu de la vitesse des trains, d’améliorer la qualité de service offert aux voyageurs en réduisant l'intervalle entre les rames de 105 à 90 secondes, avec modification de la signalisation latérale et la mise en place d'une standardisation des systèmes de conduite des trains CBTC permettant une interchangeabilité des équipements et une diversification des fournisseurs^[4].

Marché de la ligne 13

La RATP a, dans un premier temps, choisi d'équiper la ligne 13, la plus saturée du réseau^[5], équipée de rames de type MF 77 rénovées spécialement, pour laquelle un unique marché a été attribué en 2002 à Alcatel. Depuis cette division d'Alcatel a été rachetée par l'industriel Thales.

Le coût d’Ouragan sur la ligne 13 est de 130 millions d’euros, incluant le système lui-même ainsi que les opérations connexes comme la modernisation de l’atelier de Châtillon-Bagneux et du terminus Châtillon-Montrouge. Le coût de la modernisation du matériel roulant MF 77 est de 70 millions d'euros. Ce programme de 200 millions d’euros est cofinancé à hauteur de 26,6 millions d’euros par le contrat de Plan État-Région (9,9 millions pour l'État; 16,64 millions pour la région), le reste, 172,26 millions d'euros, est à la charge de la RATP^[6].

Marché des lignes 3, 5, 9, 10 et 12

Le 30 janvier 2004, le conseil d'administration de la RATP a attribué le marché de l'équipement des lignes 3, 5, 9, 10 et 12 pour 95 millions d'euros à Siemens Transportation System, Ansaldo STS France et Technicatome^[7].

Siemens s'est vu confier le système de communications entre les différents équipements fixes et embarqués pour les cinq lignes ; les équipements embarqués du nouveau système de pilotage automatique à installer dans les rames MF 67 des lignes 3, 10 et 12 et les rames MF 2000 des lignes 5 et 9 seront équipés avant leur livraison par les industriels chargés de leur construction. Siemens se charge également des équipements fixes du nouveau système de pilotage automatique des lignes 5 et 9^[8].

Ansaldo STS France (Anciennement CSEE Transport) s'est vu confier la maîtrise d'œuvre de la rénovation de la ligne 3, première ligne de ce marché à être équipée, ainsi que la fourniture des équipements fixes des lignes 3, 10 et 12^[9].

Déploiement

Une rame MF77 a participé à l’expérimentation Ouragan sur la ligne 13 à partir de février 2006. Ce train d’essais circulait aux heures creuses, intercalé entre les trains de voyageurs pour tester le réseau de communication et celui des données sécuritaires^[6].

Le déploiement était à l'origine prévu dès 2007 pour la ligne 13, mais la RATP a considéré en 2006 que la version d'Ouragan dont Thalès a la charge ne respectait pas le cahier des charges notamment en matière de sécurité et n'était donc pas acceptable en l'état. Les meilleures estimations donnent maintenant un déploiement pour cette ligne en 2011^[10]. En conséquence, les lignes ayant fait l'objet du second appel d'offre pourraient être équipées avant la ligne 13^[11].

Le nouveau PCC (Poste de Commandes Centralisées) de la ligne 13 a néanmoins ouvert ses portes le 17 décembre 2006^[12].

Un MF 67 pelliculé « train d'essai » circule actuellement sur base d'essais de porte de Charenton sur la ligne 8. L'équipement des lignes du second marché devrait commencer par la ligne 3 dès 2009.

Utilisation

La mise en place du système de contrôle continu de vitesse OURAGAN constitue une sécurité supplémentaire pour garantir la protection de l’intégrité physique des voyageurs et du personnel de la régie. Déjà utilisé sur le RER, ce type de système équipe la plupart des réseaux du monde. Il permet le contrôle en temps réel de la vitesse du train par rapport à la typologie de la ligne et en fonction de la position du train précédent^[13].

OURAGAN permet deux modes de conduite :

• Le mode automatique : Le conducteur est en charge de la surveillance des échanges passagers, les automatismes se chargeant de la prise en main complète du train,
• Le mode manuel contrôlé : Les automatismes indiquent au conducteur les vitesses auxquelles il est autorisé à rouler et surveille le respect des limites de vitesses et le non-franchissement des feux rouges.

OURAGAN est également un pas en avant vers l'automatisation intégrale à l'image de la ligne 14. En effet, le système pourrait, sans grandes modifications, devenir autonome.

Dans un premier temps, seules les lignes 3, 5, 9, 10, 12 et 13 sont concernées par l'installation d'OURAGAN.

Technique

Il existe deux versions du système Ouragan. La version de base utilisera une signalisation embarquée à bord des trains avec annulation de la signalisation latérale en tunnel. Cette version équipera la ligne 13 dans le cadre du programme d'augmentation de la capacité de transport de cette ligne ainsi que les lignes 5 et 9 en synchronisation avec l’arrivée des nouvelles rames MF 2000 sur ces lignes. La seconde version est une version simplifiée utilisant la signalisation latérale actuelle. Cette version est celle qui équipera les lignes 3, 10 et 12 en attendant un remplacement du matériel roulant sur ces lignes^[6].

Les fonctions prises en charge par le système OURAGAN sont les suivantes^[6] :

• contrôle continu de la vitesse des trains ;
• pilotage automatique permettant une diminution de l'intervalle minimum entre deux trains de 105 à 90 secondes en station, soit 2 minutes en tunnel, par l'utilisation de cantons mobiles ;
• signalisation en cabine avec annulation de la signalisation latérale (à l'image de SACEM) ;
• retournement automatique des trains aux terminus.

L’intercheangeabilité des matériels composant le système Ouragan repose sur le découpage des systèmes CBTC en plusieurs “lots” et sur la standardisation des différentes interfaces entre les lots. Ces lots incluent les automatismes CBTC sol, les automatismes CBTC embarqués, le système de communication entre les automatismes sol et embarqués, ainsi que l’intégration de ces lots pour assurer leur bon fonctionnement en exploitation^[4].

Annexes

Articles connexes

• Pilotage automatique du métro de Paris (PA)
• Système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET)
• Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM)
• Signalisation en cabine
• Gestion des trains basée sur la communication (CBTC)

Notes et références

• Portail des transports en Île-de-France