Métro de Stockholm

Stockholms tunnelbana Métro de Stockholm
Situation	Stockholm
Type	Métro
Entrée en service	1950
Longueur du réseau	105,7 km
Lignes	7
Stations	100
Fréquentation	761 000 voyageurs/jour (????)[Quand ?]
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	AB Storstockholms Lokaltrafik
Exploitant	MTR
Réseaux connexes	Tramway de Stockholm
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Le métro de Stockholm (Stockholms tunnelbana) est le seul métro de Suède ; c'est également un ouvrage artistique : de nombreuses stations exposent des œuvres d'art. Le réseau de Stockholm est exploité par la AB Storstockholms Lokaltrafik.

• Aujourd'hui exploité par Veolia Transport filiale de Veolia Environnement, le métro de Stockholm a transporté en 2004 :
  • 278 millions de passagers,
• Effectué :
  • 1 556 millions de km sur le réseau,
• Soit :
  • 17.87 Voy./km,
  • 5 km de trajet en moyenne par passager.

Sommaire 1 Historique 1.1 La ligne verte 1.2 Ligne rouge 1.3 Ligne bleue 2 Réseau 3 Matériel 3.1 Le matériel 3.1.1 Première génération 3.1.2 Deuxième génération 3.1.3 Troisième génération 3.1.4 Quatrième génération 3.1.5 Cinquième génération (C20) 4 Notes et références 5 Voir aussi 5.1 Article connexe 5.2 Lien externe

Historique

La ligne verte

Après la création des premiers tramways hippomobiles en 1877 et des tramways en 1901, un grand réseau de tramway fut progressivement établi dans la capitale suédoise. Les différentes sociétés de tramway se développèrent avec chacune leurs lignes jusqu'à ce qu'elles fusionnent dans la société « AB Stockholms Spårvägar » (en français tramways de Stockholm). À compter de la création de cette société, plusieurs projets de tramways souterrains furent proposés. En 1931 commencèrent les premiers travaux du tunnel Katarina appelé également Södertunnel entre Skanstull et Slussen, qui entra en service trois ans plus tard. Dans ce tunnel long de 1,37 km, qui desservait les faubourgs sud, on avait aménagé deux arrêts, à Södra Bantorget – aujourd'hui Medborgarplatsen – et Ringvägen – aujourd'hui Skanstull. Le terminus Slussen n'était, à l'époque, pas enterré ; il le fut 30 plus tard.

Après les faubourgs sud, les mêmes travaux furent réalisés pour le tronçon de la ligne vers l'ouest. Dès 1934, celle-ci conduisait à Alvik en passant sur le nouveau pont de Traneberg. En 1944 une section souterraine fut mise en exploitation ; le tunnel était prêt pour la mise en œuvre du métro.

Initialement, le tunnel devait être utilisé par des tramways. Mais, compte-tenu de la croissance démographique des années 1940, le tramway souterrain planifié fut remplacé par un véritable métro. Comme les plans de la section Hötorget–Slussen n'étaient pas encore assez avancés, on commença par construire le tronçon nord Fridhemsplan–Hötorget. En 1946, le pont de Skanstull entra en service, permettant la desserte du tronçon de tunnel Thorildsplan–Islandstorget déjà achevé.

En 1950, la première section souterraine, qui initialement devait être desservie par un tramway, fut ouverte entre Johanneshov – aujourd'hui Gullmarsplan – et Hörakarängen. En 1951, il existait même une ligne raccourcie de tramway vers Stureby qui à partir de 1954 desservait Högdalen.

La partie ouest vers Ängby fut également remplacée par un parcours souterrain en 1954. Cette ligne allait d'un quai situé à la station Vällingby jusqu'à Kungsgatan – aujourd'hui Hötorget. Ainsi, deux petits réseaux dans le sud et dans l'ouest avaient été créés, qui n'attendaient plus que d'être reliés. En 1957, la partie centrale fut enfin mise en exploitation. Elle était entièrement souterraine, hormis le tronçon Slussen–Gamla stan.

La ligne passait sur un ancien pont ferroviaire à cinq voies. Quatre de ces voies étaient réservées à la circulation normale, la cinquième étant utilisée pour les travaux d'entretien. Il était clair à l'époque qu'il y aurait plus d'une ligne de métro.

Avec cette construction, la ligne verte était pratiquement terminée, seuls deux prolongements furent réalisés plus tard.

La ligne verte fait 41,25 km de long et comprend 3 tronçons :

• Åkeshov–Skarpnäck (tronçon T17)
• Alvik–Farsta strand (tronçon T18)
• Hässelby strand–Hagsätra (tronçon T19)

Ligne rouge

La ligne verte a été construite et prolongée surtout dans les années 1950. Celle-ci étant du point de vue du conseil municipal achevée, la construction d'une deuxième ligne de métro fut lancée dans les années 1960. La principale différence entre la ligne verte et la ligne rouge est que cette dernière est essentiellement souterraine et, de ce fait, n'a pas à traverser de grandes zones résidentielles, contrairement à la ligne verte qui comprenait de grandes sections en surface. En 1964, le tunnel fut achevé : la ligne se composait alors de 2 branches : de T-Centralen vers Örnsberg ou Fruängen. En 1975 les branches furent prolongées dans les deux directions : de Örnsberg à Norsborg et de T-Centralen à Ropsten et Mörby Centrum. La ligne mesure en tout 41,23 km de long.

Cette ligne comprend deux tronçons :

• Norsborg–Ropsten (tronçon T13)
• Fruängen–Mörby centrum (tronçon T14)

Ligne bleue

Le premier tronçon de la ligne bleue a ouvert en 1975. L'ensemble de la ligne est souterraine mis à part la station Kista et se trouve à une profondeur de 20 à 30 mètres. Toutes les stations contiennent des œuvres réalisées par des artistes célèbres. La ligne fait en tout 21,5 km de long.

Cette ligne comprend deux tronçons :

• Kungsträdgården–Hjulsta (tronçon T10)
• Kungsträdgården–Akalla (tronçon T11)

Ces deux tronçons sont joints de Kungsträdgården (Terminus situé près du centre) à Västra skogen. Précédemment, le tronc commun s'étendait jusqu'à Hallonbergen où les deux branches se séparaient, celle du Sud desservant Rissne, Rinkeby et au-delà vers Hjulsta ; à l'extrémité nord-ouest de la station Hallonbergen, les départs des voies de l'ancien embranchement sont encore visibles. Ce n'est que plus tard qu'une « déviation » est mise en service de Västra skogen à Rissne desservant quatre nouvelles stations, dont Sundbyberg, et rejoignant peu avant Rissne les tunnels venant de Hallonbergen.

Réseau

Le réseau du métro de Stockholm comprend 100 stations et 108 km de lignes dont 62 km en souterrain. La longueur totale de la voie est de 143,4 km.

Ligne	Couleur	Trajet	Longueur	Stations
T10	Bleu	Kungsträdgården ↔ Hjulsta	15,1 km	14
T11	Bleu	Kungsträdgården ↔ Akalla	15,6 km	12
T13	Rouge	Norsborg ↔ Ropsten	26,6 km	25
T14	Rouge	Fruängen ↔ Mörby centrum	19,5 km	19
T17	Vert	Åkeshov ↔ Skarpnäck	19,6 km	24
T18	Vert	Alvik ↔ Farsta strand	18,4 km	23
T19	Vert	Hässelby strand ↔ Hagsätra	28,6 km	35

Matériel

De nos jours, le réseau dispose de 271 rames (1 rame = 2,67 wagons de l'ancienne génération) de la nouvelle génération et de 250 wagons de l'ancienne génération des années 1970 et 80, ces derniers n'étant utilisés qu'aux heures de pointes.

Tous les wagons sont alimentés par 3^e rail avec une tension de 650 volts. La ligne bleue peut être exploitée sous 750 volts mais cette tension n'est pas utilisée. La voie est à l'écartement normal.

Une rame complète comprend 8 wagons de l'ancien type ou 3 rames de la nouvelle génération et sa longueur est d'environ 145 mètres. Aux périodes creuses et tard le soir, les rames sont plus courtes (6 wagons de type ancien). Bien que de nos jours, les nouveaux wagons soient prépondérants, c'est toujours le nombre de wagons de l'ancien modèle qui est annoncé sur les systèmes d'affichage électronique.

Certains tronçons sont prévus pour des rames de 10 wagons. Cette configuration n'est utilisée que de manière exceptionnelle.

Le matériel

Depuis 1950, date d'ouverture du métro, 5 générations de wagons ont été utilisées. Les wagons étaient initialement peints en vert, car la première ligne à ouvrir était la ligne verte. Depuis les années 1970, les nouveaux wagons sont bleus. Les wagons verts ont aujourd'hui disparu.

Première génération

Les premiers wagons de la série C1 furent construits entre 1949 et 1959 par les sociétés Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (en abrégé ASJ) à Linköping et Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (abrégé ASEA) à Västerås. Ces wagons faisaient 2,70 mètres de largeur et 17,62 mètres de longueur. Chaque wagon comportait 54 places assises et 108 places debout. Ces wagons furent retirés de l'exploitation entre 1978 et 1984.

Dans les années 1949-1961, des wagons légèrement modifiés furent produits par les mêmes sociétés sous l'appellation C2. Ces wagons ont été complètement retirés de l'exploitation en 1999.

Dans les années 1957-1959, 85 wagons de la série C3 furent fabriqués. Ces wagons se distinguent des séries précédentes par leur poids plus faible : 28 tonnes au lieu de 30 tonnes pour les C1 et C2. Ces trains sont aujourd'hui retirés de l'exploitation.

Deuxième génération

La deuxième génération est composée des séries C4 et C5. Les wagons de ces 2 séries ne fonctionnent que par couple de 2 wagons.

La série C4, dont la livraison était rendue urgente par l'ouverture de la ligne rouge, est essentiellement une prolongation de la série précédente. Seul le poids était moins important (23 t). 200 wagons de cette série furent produits entre 1960 et 1966 par les sociétés ASEA (pour la partie électrique) et ASJ (pour la partie mécanique). Les wagons comportent 48 places assises et 108 places debout.

La série C5, fut construite entre 1963 et 1965 à seulement 8 exemplaires par la société Hägglund & Söner à Örnsköldsvik. Ces wagons allégés ne pesaient que 20 tonnes mais avec une motorisation de 264 kW au lieu de 324 kW sur les séries précédentes.

Troisième génération

La série C6 appartient à la troisième génération. Ces véhicules furent d'abord construits entre 1970 et 1974 par ASEA et ASJ puis par ASEA et Hägglund & Söner. Les changements les plus importants portent sur la cabine de conduite : le conducteur est désormais assis au milieu de la cabine et dispose d'une meilleure visibilité sur la voie grâce à un pare-brise agrandi. Les wagons pèsent 23 tonnes mais la puissance du moteur est limitée à 400 kW. 160 wagons de la série C6 ont été livrés. Ces wagons sont encore utilisés aux heures de pointe.

La série C7 produite par ASEA entre 1972 et 1973 comporte 8 wagons et constitua un échec. Sa production s'arrêta prématurément.

La série C8 était la première série de wagons peints en bleu. Les 44 wagons livrés de 1974 à 1975 présentent peut d'autres modifications. La moitié de ces rames ont reçu une loge de conduite modifiée entre 1993 et 1995 (sous série C8H). Cette série n'est plus utilisée.

La série C9 ne comporte que 20 wagons construits entre 1976 et 1977 toujours en exploitation.

Quatrième génération

Pour limiter les coûts de construction, la société d'exploitation du métro utilisa pour les séries C12 à C15 des parties des anciens wagons, en particulier de la première génération. Ces wagons furent construits par les sociétés ASEA, ASJ et Hägglund & Söner. La première série C12 fut construite entre 1977 et 1982 à 165 exemplaires. Chaque wagon pèse 29 tonnes. Elle n'est aujourd'hui plus utilisée en exploitation.

La sous-série C13 fut construite en 1982-1984. Le wagon ne comporte que 45 places au lieu de 48 places. 94 wagons de cette sous-série ont été construits. La moitié des wagons reçurent une nouvelle loge de conduite entre 1995 et 1997 (sous série C13H). Cette série n'est plus utilisée en exploitation.

La série C14 fut construite entre 1985 et 1989 : elle a de nouveau 48 places assises et comporte un moteur de 440 kW. 126 wagons de ce type furent construits. Dans cette série également il existe une variante (C14H) avec loge de conduite modifiée. Le matériel de cette sous-série n'est plus utilisée qu'aux heures de pointes.

Une variante (la sous-série C14Z) fut construite à 4 exemplaires entre 1987 et 1088. Elle ne pèse que 25 tonnes. Ces wagons ne sont plus en service.

La série C15, construite en 1985, comprenait 15 wagons pesant également 25 tonnes. Ces wagons ne sont plus utilisés.

Cinquième génération (C20)

Compte tenu de l'âge relativement avancé du matériel roulant, la société d'exploitation du métro de Stockholm a commandé à la société Adtranz, devenue filiale de la société Bombardier une nouvelle génération de rame. La première rame a été livrée en 1997 : elle fait 2,90 m de large, 46,5 mètres de long et 3,80 mètres de haut. Elle bénéficie également de la circulation intégrale et d'un système d'annonce sonore et visuelle de la prochaine station. La dernière rame a été livrée en 2004. Tous les véhicules du type C20 sont entretenues par l'entreprise Tågia. Une rame complète pèse 67 tonnes et peut atteindre une vitesse maximale de 90 km/h. Une rame dispose de 288 places debout et 126 places assises. Une rame complète (comprenant 3 rames simples) a une capacité de 1000 à 1200 passagers.

Les 270 rames ont reçu des noms de baptême, qui sont affichés sur la motrice de tête. Le premier train (en ne comptant pas les prototypes) a reçu le nom de « Birger Jarl », fondateur de Stockholm, la rame 2018 s'appelle Olof du nom de l'ancien premier ministre Olof Palme, la rame 2057 Pippi du nom du personnage de roman suédois Fifi Brindacier (Pippi Långstrump en suédois) et la rame 2063 Madeleine du nom de la princesse éponyme.

À côté des 270 rames de type C20, il existe une rame de type C20F, un prototype plus léger de 2,6t qui a été baptisé "Inkognito".

Les rames aujourd'hui en exploitation appartiennent aux séries C6 à C20.

Notes et références

Voir aussi

Article connexe

• Tramway de Stockholm
• Liste des stations du métro de Stockholm

Lien externe

• (sv)(en)Site de l'exploitant

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