Métro De Buenos Aires

Plan du réseau opérationnel en 2007

plan de la ligne prémetro E2

Intérieur d’un wagon nonagénaire type La brugeoise de la ligne A, devenu progressivement une véritable attraction touristique

Le Métro de Buenos Aires (appelé Subte en Argentine, abréviation de « subterráneo » qui veut dire souterrain en espagnol, ce qui est l’équivalent d’underground en anglais) dessert la ville de Buenos Aires en Argentine.

Il a été ouvert en 1913, ce qui en fait le plus ancien d’Amérique du Sud et de l’hémisphère sud. Après une croissance rapide au début du siècle, l’expansion du réseau a végété pendant 60 ans. Maintenant, elle a repris, depuis les toutes dernières années du XX^e siècle, et les projets s’accumulent.

Généralités

Le métro de Buenos Aires fut inauguré en 1913 avec la seule Ligne A. Celle-ci est actuellement un lieu touristique de la ville car elle conserve encore, pratiquement sans modifications, les trains La Brugeoise de ce temps-là, aujourd'hui âgés de près d'un siècle. La Ligne B est la seule à posséder un système d'alimentation électrique par troisième rail, tandis que les autres lignes sont alimentées par caténaires aériens.

Aucune ligne n'est équipée de pneumatiques.

Après avoir été depuis les années 1940 à charge de l'État, le service a été privatisé le 1^er janvier 1994, et c'est l'entreprise Metrovías S.A., qui en a la charge d'exploitation. Le contrat de concession est valable jusqu'à la fin de 2017.

L'horaire de fonctionnement du métro dépend du jour de la semaine: du lundi au samedi il fonctionne de 5 à 22 heures 30', tandis que les dimanches et jours fériés il fonctionne de 8 à 22.

Le tarif, toujours le même est de 0,7 pesos argentins en 2006, ce qui est extrêmement bon marché (0,18 euro au cours de change officiel d'octobre 2006 qui était d'un peso pour 0,25457 euro. À parité de pouvoir d'achat cependant cela revient à plus ou moins 0,55 euro, ce qui reste bon marché).

Conçu à une époque où l'automobile était rare, le réseau de métro relie parfaitement entre elles les gares, d'où rayonnent une série de lignes de banlieue, et le centre-ville en plus. Cependant, il n'a que peu de liens avec le réseau d'autoroutes urbaines qui, depuis, ont fleuri dans l'agglomération, et pas la moindre station en banlieue, ce qui oblige beaucoup de travailleurs du grand Buenos Aires à utiliser des moyens de déplacement parfois plus coûteux (automobiles) et (ou) toujours polluants et lents pour se rendre au centre-ville sur les lieux de leur travail. Le faible nombre de voyageurs (plus ou moins 250 millions) comparé au métro de Paris (1 milliard 300 millions) en est la preuve.

Prix du billet

Le billet de métro valait 1,1 peso (ARS) soit 0,293 USD ou encore 0,210 EUR (juin 2009).

Lignes

Le réseau comprend 5 lignes en service (de « A » à « E ») couvrant 41,9 km. C'est peu, fort peu pour une agglomération de plus de douze millions d'habitants et son aire péri-urbaine, elle aussi très peuplée. Heureusement, il y a en plus une ligne en construction (« H ») qui doit être ouverte en 2007, et une ligne de surface appelée prémétro (en fait un tramway en site propre). Mais le dit prémétro ne draine pas grand monde (à peine 2 millions 850 mille voyageurs en 2003) et sa fréquentation est stagnante. En outre trois lignes sont en projet, inscrites dans une loi déjà votée en 2001 (« F », « G » et « I »)

• Línea A Ouverte le 14 décembre 1913, 6,8 km et 14 stations.
• Línea B Ouverte le 17 octobre 1930, 10,0 km et 15 stations.
• Línea C Ouverte le 9 novembre 1934, 4,3 km et 9 stations.
• Línea D Ouverte le 3 juin 1937, 11,0 km et 16 stations.
• Línea E Ouverte le 20 juin 1944, 9,6 km et 15 stations.
• Línea F (projet)
• Línea G (projet)
• Línea H (en construction) Ouverture prévue mi-2007, 3 km et 5 stations pour la première étape. 11 km et 16 stations au total.
• Línea I (projet)

• ouvert le 27 août 1987, 7,4 km.

Evolution de la fréquentation des lignes

Années	Ligne A	Ligne B	Ligne C	Ligne D	Ligne E	Ligne H	Total des lignes
1993	34 123 000	43 163 000	26 765 000	28 259 000	10 807 000	-	143 117 000
1994	38 304 000	50 419 000	32 740 000	34 862 000	13 806 000	-	170 131 000
1995	39 421 000	54 396 000	37 803 000	38 515 000	14 647 000	-	184 782 000
1996	39 928 000	59 485 000	40 980 000	41 215 000	14 685 000	-	196 293 000
1997	42 802 000	63 389 000	47 492 000	49 777 000	15 778 000	-	219 238 000
1998	47 316 000	71 566 000	53 011 000	61 420 000	18 094 000	-	251 407 000
1999	46 699 000	74 846 000	54 060 000	63 835 000	18 318 000	-	257 758 000
2000	44 199 000	71 008 000	53 055 000	70 384 000	17 551 000	-	256 197 000
2001	40 270 000	64 152 000	48 014 000	69 846 000	16 542 000	-	238 824 000
2002	36 113 000	59 748 000	41 863 000	66 654 000	14 989 000	-	219 347 000
2003	35 999 000	64 286 000	43 053 000	67 410 000	14 904 000	-	225 652 000
2004 (9 mois)	27 797 000	52 548 000	32 968 000	51 996 000	11 571 000	-	176 910 000
2004 (* = estim.)	*37 000 000	*70 000 000	*44 000 000	*69 500 000	*15 500 000	-	238 540 000
2008[1]	45 500 000	83 000 000	55 300 000	75 600 000	21 700 000	3 100 000	284 200 000

Ces chiffres sont en réalité pleins d'enseignements. On constate d'abord une forte croissance des voyageurs toutes lignes confondues entre 1993, dernière année de la gestion du réseau par une société d'état, et 1999-2000, fin du cycle de prospérité des années 1990 et début de la fameuse crise argentine. C'est un signe évident de réussite de la privatisation du métro, qui enregistra une augmentation de plus de 80 % des clients en 6 ans. C'est un signe de qualité pour les services de la société Metrovías, qui par ailleurs gère aussi la ligne de banlieue Urquiza, qui elle aussi affiche d'excellents chiffres, et ce n'est sans doute pas par hasard. Des grèves de machinistes ont été cependant menées en 2004 contre la société, que l'on accuse en outre de rogner dangereusement les frais de maintenance du matériel roulant. Il est vrai qu'il ne faut pas confondre qualité du service avec gestion saine d'une société. Affaire à suivre.

Par contre dès 2001, on constate une lourde chute du nombre d'usagers (plus ou moins 15 %), suivie d'une remontée de plus en plus forte au cours des deux années suivantes, correspondant à une forte reprise économique. Il est assez étonnant de voir combien la fréquentation du métro peut suivre l'évolution de la situation économique générale. Car, si de fait les chômeurs et autres exclus s'abstiennent lors des crises de l'emprunter pour aller au travail, il n'en est pas de même des gens âgés, des jeunes d'âge scolaire, des ménagères ou des gens aisés. Celà montre que c'est l'ensemble de la société qui a été frappée et que les trajets liés à la détente, au temps libre et aux loisirs ont été radicalement exclus par l'ensemble de la population. Ceci est corroboré par la baisse dramatique de fréquentation du Tren de la Costa, ligne à vocation purement touristique, qui a vu le chiffre de sa clientèle s'effondrer des deux tiers.

Faible fréquentation de la ligne E

Peinture murale populaire dans le tunnel reliant les stations Lima et Avenida de Mayo

La station Jujuy de la ligne E

Une des peintures murales qui décorent la station Olleros de la ligne D

On est aussi frappé par la très faible fréquentation et le redressement post-crise difficile de la ligne , qui n'est cependant pas moins longue que les autres et relie des quartiers populeux et plutôt prolétarisés, avec le sud du grand centre de la ville (Plaza de Mayo). Une explication réside dans le fait qu'il n'y a aucune gare de quelque importance sur son trajet, et qu'elle est fort éloignées des centres économiques de la ville (bassins d'emploi).

Il est important de se rappeler que les quartiers chics et les bassins d'emploi sont situés au nord et à l'est de la capitale, tandis que les gens modestes se retrouvent à l'ouest et surtout au sud, loin des rives du grand fleuve et du l'air pur qu'il apporte. La ligne E est la seule à se situer essentiellement dans cette zone largement délaissée. La lenteur du redressement de la fréquentation de la ligne soulignerait ainsi la gravité du choc de la crise et la permanence de ses effets sur la population argentine à revenus modestes, pour qui le prix des transports constitue une charge à limiter absolument, et qui souffre d'un appauvrissement durable, à l'inverse des secteurs plus favorisés qui ont rapidement récupéré leur pouvoir d'achat et bénéficient largement d'un nouveau boom économique (témoin, la floraison de gratte-ciel et d'appartements de luxe en cours dans les quartiers huppés de la cité depuis 2005, ce qu'on appelle en Argentine le "boom de la construction").

Le grand dynamisme de la ligne D

À l'inverse de la ligne E, la Ligne ne parcourt que les beaux quartiers et dessert les principaux bassins d'emploi de la métropole, avec son trajet qui va du sud-est vers le nord-ouest, presque parallèlement au Río de la Plata. C'est une ligne en forte expansion, à l'image des quartiers traversés. En 7 ans, de 1993 à 2000, elle connait une fréquentation en hausse de près de 140 %, et la crise ne lui ôte qu'un petit 5,5 % de sa clientèle. Ces maigres pertes sont récupérées dès 2004, et il est regrettable que l'on ne dipose pas des chiffres 2005 et 2006, car ils afficheraient sans doute de nouveaux sommets. Pourtant elle non plus ne dessert aucune gare, privilège réservé aux trois lignes "A", "B" et "C". En 1999 et 2000 on a inauguré deux nouvelles stations, avec pour résultat une augmentation de plus de 15 % de sa clientèle. Le moment de la saturation semble proche, d'autant plus que les nouveaux projets ne prévoient guère d'alternative pour les utilisateurs de la ligne.

La ligne B

Jadis la plus fréquentée des cinq lignes, la Ligne est sur le point de se faire dépasser par la ligne D. Bien qu'ayant un trajet de direction semblable à cette dernière, son parcours se situe plus au sud, plus ou moins parallèlement au Río de la Plata également. Elle relie des quartiers de classes moyennes du nord-ouest de la ville ainsi que la gare de voyageurs de Federico Lacroze, avec l'est de la ville, en plein cœur de la "City de Buenos Aires", ainsi qu'avec les plus grands centres commerciaux de la métropole (Calle Florida), ce qui justifie sa haute fréquentation.

L'évolution de la ligne B est assez semblable à l'évolution de la ligne D, mais avec un dynamisme moins grand, ce qui s'explique par la présence moindre de zones d'emploi le long de son parcours (exception faite de la zone de la "City" dans le quartier (barrio) de San Nicolás). À noter que la ligne D a subi de plein fouet la crise de 2001-2002, ce qui s'est traduit par une baisse importante du trafic des voyageurs, témoin du fait que la crise avait touché très violemment les classes moyennes argentines, qui se sentant ruinées se virent obligées de manifester avec les prolétaires, lors des caserolazos célèbres de décembre 2001. À l'image de ces classes moyennes, la ligne se redressa assez rapidement dès 2003, mais la récupération fut plus lente que sur la ligne D. Ici aussi on constate le parallèlisme entre fréquentation du métro et situation économique des gens et classes sociales qui l'empruntent.

La ligne H

La línea du métro de Buenos Aires, est actuellement en construction. Ce sont les premiers travaux d’une nouvelle ligne depuis la fin des années 1940, lorsqu’on termina les travaux de la línea E. D'après le projet, la ligne terminée aura une extension totale d’approximativement 11 kilomètres. Les travaux sont prévus en plusieurs étapes. La première étape des travaux a débuté le 19 avril 2001, et est réalisée par l’entreprise Dycasa. Le tronçon a 3,5 kilomètres de tunnels et cinq stations avec correspondance avec les lignes existantes A et E. Cette première étape (de Once à Caseros) a été terminée en 2006, mais n’a été mise en service que le 18 octobre 2007 après la livraison du matériel roulant. En 2006 ont démarré les travaux de construction de la deuxième étape, dont l’inauguration est prévue pour 2009, qui connectera la nouvelle ligne avec la línea B. cependant, il n’y a toujours pas d’accord sur les délais concernant la section suivante (de Corrientes à Retiro). On estime qu’elle drainera plus de 200 000 passagers par jour ouvrable (plus de 60 millions par an).

Importante extension prévue du réseau

Assoupi depuis les années 1940 pour cause de crises argentines récurrentes, et devenu très insuffisant suite à l'importante croissance démographique de la métropole, le réseau semble enfin se réveiller. À la fin des années 1990 une série de projets voient le jour et sont décidés sous forme de loi par le pouvoir législatif de la région autonome de Buenos Aires, compétente en la matière (Legislatura de Buenos Aires).

L'occasion de ce renouveau, c'est d'abord la prospérité des années 1990, qui a revigoré le pays, mais aussi les perspectives des grandes fêtes du bicentenaire de la nation qui doivent se dérouler dans la capitale en 2010 et 2016. Il s'agit de présenter au monde, dès la première de ces dates, la réalité d'une Argentine prospère, dynamique et moderne. Le triste choc de la crise provoquant la quasi faillite de l'état et des provinces, va malheureusement amener d'importants retards dans la réalisation ou la mise au point de certains projets. Mais dès 2004, cela redémarre avec le nouveau boom naissant de la construction. Cependant certains projets ne seront certainement pas réalisés pour 2010. Il n'empêche, on inaugurera déjà une première tranche en 2007.

La future ligne F

Comme la ligne H, la ligne F a un parcours nettement transversal, d'orientation franchement nord-sud cette fois, mis à part son extrémité nord, qui va vers le nord-ouest. Elle est située plus à l'est de cette dernière cependant. Elle a cette particularité de croiser toutes les lignes existantes et en projet, avec bien sûr possibilité de correspondance à chaque intersection.

Dans son trajet moyen, elle desservira la grande gare de Estación Constitución, terminus de la très importante ligne de banlieue Roca et elle terminera le quadrillage presque total des zones fort peuplées de l'"ouest du centre ville" (quartiers de Balvanera, de l'ouest de San Nicolás, ainsi que du sud de Recoleta et même de San Cristóbal).

La réalisation du tiers sud de la ligne H dans les quartiers prolétariens semble remise aux calendes, ce qui se comprend étant donnés les piètres chiffres de fréquentation observés jusqu'ici sur ligne E, desservant des zones semblables. Ceci à l'inverse du tiers nord de la ligne, desservant les beaux quartiers, également bassins d'emplois, de Recoleta et surtout de Palermo. Les nouvelles stations de cette section, construites au nord du trajet de la ligne D, sont destinées à mener un maximum de voyageurs vers ces zones en forte expansion.

La ligne F contribuera au maillage serré du centre de Buenos Aires, après quoi, la municipalité n'aura plus de problèmes pour établir de vastes zones piétonnières dans ces quartiers, actuellement fort congestionnés.

Signalons que sur 16 stations prévues, 7 seront construites dans la fameuse zone en expansion du nord-est de la cité, parallèle au Río de la Plata, au niveau et au delà de ligne D.

Références

Sources

• Site de l' Atlas ambiental de Buenos Aires
• Loi 670 du gouvernement de Buenos Aires, qui crée les lignes F, G et I. (es)

Articles connexes

• Grand Buenos Aires
• Transports urbains du grand Buenos Aires

Liens externes

• Site de la société Metrovías concessionnaire du réseau
• Plan du métro de Buenos Aires
• Plan interactif de la ville de Buenos Aires
• Site du gouvernement de la ville - Plan d'extension du réseau de métro de la ville (Première étape)

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