Messerschmitt Me 163 Komet

Messerschmitt Me 163
Vue de l'avion
Constructeur	Messerschmitt
Rôle	Intercepteur
Premier vol	13 août 1941
Mise en service	Mai 1944
Date de retrait	Février 1945
Nombre construit	400
Équipage
1 (version B) ou 2 (version S)
Motorisation
Moteur	Walter HWK 509A-2
Nombre	1
Type	Moteur fusée
Puissance unitaire	17 kN
Dimensions
Envergure	9,33 m
Longueur	5,70 m
Hauteur	2,75 m
Surface alaire	18,50 m2
Masses
À vide	1 905 kg
Avec armement	3 950 kg
Maximale	4 110 kg
Performances
Vitesse maximale	960 km/h (Mach 0,77)
Plafond	12 100 m
Vitesse ascensionnelle	3 666 m/min
Armement
Interne	2 canons MK 108 de 30 mm
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Le Messerschmitt Me 163 Komet (Comète) fut le premier (et dernier) avion-fusée de chasse opérationnel. Il requit un long développement et entra dans la guerre d'une manière très limitée seulement en 1944.

Sommaire 1 Conception 2 Engagements 3 Variantes 3.1 DFS 194 3.2 Me 163A 3.3 Me 163A-0 3.4 Me 163B 3.5 Me 163S 3.6 Me 163C 3.7 Me 163D 3.8 Mitsubishi Shusui 4 Autres caractéristiques 5 Voir aussi

Conception

Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, Hellmuth Walter avait commencé à expérimenter l'utilisation de peroxyde d'hydrogène comme carburant pour divers moteurs. Ce produit était particulièrement bien adapté à la propulsion de fusées puisqu'il s'enflammait (en réalité, il se décompose seulement) en passant à travers un catalyseur métallique. Cela signifie qu'on pouvait réaliser un moteur avec seulement une pompe et un tube d'éjection rempli d'un filet métallique à mailles fines.

L'instabilité de la combustion dans la chambre de combustion ne permettait cependant pas de réaliser des solutions à grande échelle suffisamment puissantes pour propulser un avion. Bien qu'un certain nombre de missiles et de dispositifs d'accélération par moteurs-fusées d'appoint fussent réalisés selon ce concept, tout avion basé sur ce principe se devait d'être extrêmement léger. Parallèlement, la consommation en carburant était tellement élevée que l'aéronef devait posséder un réservoir de grande taille.

C'est là qu'Alexander Lippisch intervint. Il avait étudié pendant des années le principe des planeurs sans queue donc avec des ailes plus massives, pour lesquels il proposa plus tard d'utiliser les moteurs-fusées de Walter. Sans en avoir conçu le principe lui-même, son argumentation était qu'un avion au fuselage plus trapu et ramassé pouvait offrir un volume intérieur plus important tout en ayant une traînée aérodynamique comparable à celle d'un fuselage conventionnel. La combinaison du moteur de Walter et du planeur de Lippisch de grande taille offrait à l'Allemagne la possibilité de réaliser un puissant avion de chasse même s'il n'avait qu'une courte portée.

Les études commencèrent sous l'auspice de l'institut allemand de recherche en matière de planeurs DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) puis passèrent ensuite chez Messerschmitt.

Engagements

Les opérations commencèrent en 1944 avec une unité créée spécialement, le JG 400. Comme prévu, l'avion était simplement intouchable et pendant un temps les pilotes de chasse alliés ne surent pas quoi faire. Quant aux tourelles des bombardiers, elles ne tournaient pas assez vite pour le suivre. En fait l'avion montait plus vite que les adversaires ne descendaient pour l'intercepter. Mais sa vitesse élevée posait le problème qu'il n'y avait pas d'arme réellement efficace suffisamment rapide pour abattre le bombardier avant de le dépasser : le pilote n'avait pas le temps de viser !

Rapidement, les pilotes alliés remarquèrent le temps très court du vol avec le moteur allumé. Ils attendaient simplement et, dès que le moteur s'était éteint, ils l'attaquaient. D'autre part, ils identifièrent les terrains d'où il opérait, et commencèrent à lui tirer dessus après l'atterrissage. Plus d'avions étaient perdus qu'il n'était possible d'entraîner de pilotes, aussi un grand réseau de Me 163 ne put-il pas exister.

Les améliorations portèrent sur un cockpit permettant une meilleure visibilité et pressurisé mais les forces soviétiques prirent l'usine et les ingénieurs furent réquisitionnés pour le bureau d'études MiG.

Au sens opérationnel, le Komet fut un échec. Plus furent perdus dans des accidents à l'atterrissage qu'il n'y eut que peu de bombardiers abattus, seulement 16. Mais en même temps c'était une conception qui ouvrait une voie vers l'avenir et démontrait que la période des chasseurs à hélice se terminait. Bientôt son rôle serait repris par les missiles sol-air. Devant la très grande pénurie de pétrole due au conflit dans toute l'Allemagne, le fait d'utiliser un carburant basé sur le péroxyde d'hydrogène, créé par électrolyse et/ou issu du méthane tiré du charbon, lequel existe en grande quantité dans la Ruhr, permettait de résoudre au moins ce problème.

Variantes

DFS 194

Appareil expérimental à propulsion par fusée. Utilisé pour les essais de stabilité et de commandes de vol;1 exemplaire réalisé.

Me 163A

Le premier modèle Me 163A apparut en 1941 mais les moteurs n'étaient alors pas prêts et avaient tendance à exploser, aussi ne put-il voler que comme planeur. Cependant, entre deux mésaventures, la performance était clairement intouchable et des plans furent établis pour installer des escadrons partout en Allemagne.

Cinq prototypes furent construits, suivis par huit appareils de production.

Me 163A-0

10 appareils semblables aux précédents pour l'entraînement des pilotes.

Me 163B

Cependant Walter avait commencé à travailler sur un nouveau moteur chaud qui ajoutait un carburant d'hydrazine hydrate et méthanol, sous le nom C-Stoff, qui brûlait avec l'échappement riche en oxygène pour ajouter de la poussée. Ce qui résulta en le modifiant légèrement fut le Me 163B de fin 1941. À nouveau le moteur se révéla manquant de mise au point et il se passerait encore deux ans avant de pouvoir passer à des tests beta.

Aussi bonne que fût la performance, il était aussi évident que le 163 était un avion plutôt peu pratique. Basé sur un planeur, l'avion atterrissait sur un patin placé sous le fuselage. Cela pouvait aller pour un aéronef lent mais ce n'était pas le cas avec le 163. Les atterrissages étaient extrêmement difficile car si l'appareil n'est pas rigoureusement axé dans la direction du vent, l'appareil devenait très instable ce qui pouvait provoquer de graves accidents. une simple bosse sur le terrain faisait décoller prématurément l'appareil qui retombait sur son chariot non amortit ce qui provoquait aux pilotes des blessures au dos. D'autre part, si le pilote parvenait à se poser convenablement, l'avion restait immobile au milieu du champ en attendant d'être remorqué. Un autre problème était le temps de vol de seulement huit minutes à pleine puissance ce qui n'en faisait qu'un intercepteur et rien d'autre. De plus, le carburant utilisé était extrêmement corrosif : il est arrivé qu'à la suite d'un atterrissage brutal et d'une fuite du réservoir dans le cockpit, un pilote soit dissout vivant...

Néanmoins l'avion était incroyable en vol. Après le décollage à partir d'un chariot largable, il atteignait 300 km/h en bout de piste d'où il montait avec un angle de 80º jusqu'à l'altitude du bombardier et même plus si besoin atteignant 12 000 m en moins de trois minutes. Arrivé là, il accélérait à plus de 800 km/h ce qu'aucun avion allié ne pouvait espérer égaler.

Deux prototypes furent suivis par trente avions de production armés de canons de 20mm Mauser MG 151 et quatre cents avec deux canons MK 108 de 30 mm. Plusieurs exemplaires ont été équipés du système de tir vertical par cellule photoélectrique Schräge Musik.

Me 163S

Le Me 163S était une version d'entraînement sous-motorisée avec un deuxième cockpit pour l'instructeur. plusieurs exemplaires sont construits, mais aucun ne semblent avoir effectué de vol propulsé.

Me 163C

Le Me 163C fut conçu pour surmonter les limitations de rayon d'action du modèle précédent. Il avait un nouveau fuselage plus étroit et un moteur HWK 509C-1 à deux chambres de combustion, une pour le décollage et la montée, et une autre moins puissante donc moins gourmande pour le vol de croisière, mais trois exemplaires furent construits seulement en plus des deux prototypes

Me 163D

Le Me 163D était plus grand que le Me 163C. Il était construit en ajoutant des sections au fuselage pour avoir plus d'autonomie. Il avait également un train tricycle conventionnel. Deux exemplaires furent construits comme prototypes(essayés uniquement en planeurs) pour le Messerschmitt Me 263 (renommé Junkers Ju 248 quand cette entreprise prit le projet).

Mitsubishi Shusui

Copie japonaise réalisée sans l'aide de plans détaillés. Désignée Ki-200 par l'armée et J8M1 par la marine. un appareil J8M1 essayé en vol puis détruit le 7 juillet 1945

Autres caractéristiques

Reconstitution sous forme de planeur :

Voir aussi

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