Ka-50

Le Kamov Ka-50 est un hélicoptère de combat très particulier : monoplace, rotors contrarotatifs, siège éjectable et canon fixe

Le Kamov Ka-50 est un hélicoptère de combat russe. C'est actuellement le seul à être monoplace, doté de rotors contrarotatifs et d'un siège éjectable.

Conception

Le Kamov Ka-50 a été conçu à partir de décembre 1977 sur une demande de l'Armée rouge qui souhaitait disposer d'un hélicoptère de combat capable en particulier de missions antichar. Il s'agissait de répondre au programme américain AAH qui aboutit à l'AH-64 Apache et de trouver un successeur à moyen terme au Mi-24. Les deux principaux hélicoptéristes soviétiques se lancèrent dans leurs projets respectifs, celui de Kamov étant appelé V-80 (V pour Vertoliet, hélicoptère). Alors que le Mi-28 Havoc semble être un croisement d'Apache et de Hind, le futur Ka-50 innove largement. Des innovations qui soulèvent la perplexité des Occidentaux contribuent à bloquer son exportation actuellement mais qui sont logiques selon la tactique d'emploi de l'hélicoptère dans l'Armée rouge.

En effet, en Occident les hélicoptères volent en rase-mottes ("dans le relief") pour se protéger, et engagent leurs cibles en restant à la plus grande distance possible. Le Soviétiques utilisent leurs hélicoptères comme des avions d'assaut : ils se déplacent en vol "tactique" horizontal à des altitudes plus élevées et foncent sur leur objectif en le mitraillant, jusqu'à le dépasser et faire demi-tour pour une nouvelle passe de tir. Le vol stationnaire est essentiellement utilisé pour les décollages et atterrissages. Ceci explique les nombreuses particularités du Ka-50 : monoplace, rotors contrarotatifs, canon presque fixe, siège éjectable pour le pilote…

La Ka-50 est le premier (et encore le seul) hélicoptère de combat monoplace. En effet selon la tactique soviétique le pilote a une charge de travail plus limitée en ne devant pas éviter continuellement le relief, ce qui le laisse capable d'assumer seul le pilotage, la navigation et la mise en œuvre des armements. Pour ce faire, une automatisation poussée de l'avionique est nécessaire.

La seconde caractéristique unique du Ka-50 est l'absence de rotor de queue et l'utilisation de rotors contrarotatifs, une spécialité de Kamov déjà employée sur ses appareils basés sur navires (Ka-25 Hormone et Ka-27 Helix). La suppression du rotor de queue a plusieurs avantages. D'abord c'est une vulnérabilité en moins : en Afghanistan, 30% des pertes d'hélicoptères ont été causées par destruction du rotor de queue ou de la transmission de celui-ci. Les Moudjahiddins afghans avaient en effet pour tactique de se mettre à l'abri pendant la passe de tir et de tirer sur l'hélicoptère lorsqu'il les avait dépassés. Cet avantage est donc surtout important si l'hélicoptère est utilisé selon la tactique soviétique. Ensuite, le Ka-50 est très puissant (10 à 12% de l'énergie des moteurs est habituellement consommée par le rotor de queue) et très compact, ce qui le rend moins détectable, permet de lourdement blinder la cellule et lui donne une grande manœuvrabilité. Les désavantages du système sont la taille de la tête du rotor, plus vulnérable aux tirs, sa complexité et les risques en cas de manœuvres violentes de faire se croiser les surfaces balayées par les deux rotors, avec des conséquences fatales. A deux reprises en Afghanistan, des Mi-24 ont vu, lors de manœuvres violentes, leurs rotors se désaxer et même toucher leur poutre de queue, mais la robustesse de l'hélicoptère leur a permis de rentrer à la base. Un tel désalignement des rotors serait en revanche fatal au Ka-50.

35% de la masse du Ka-50 sont en composites de carbone, qui ne produisent pas d'éclats lors d'impacts contrairement aux métaux. Le poste de pilotage est équipé de vitres pare-balles de 55 mm d'épaisseur et d'un blindage en acier et aluminium résistant à des obus de 20 et 23 mm tirés à moins de 100 m de distance. D'autres blindages protègent les réservoirs (auto-obturants) et le circuit de carburant, les moteurs, les commandes, l'APU, l'hydraulique, les réserves de munitions et les autres systèmes vitaux. Soit au total, environ 350 kg de blindages. La tête de rotor est également renforcée : elle reste opérationnelle même avec 2 impacts directs de mitrailleuse lourde. Les pales du rotor principal, construites en matériaux synthétiques, résistent également à plusieurs impacts directs. Les moteurs sont installés séparément de chaque côté de l'appareil et équipés de réducteurs d'IR, et l'appareil peut voler sur un seul moteur. La transmission peut fonctionner pendant 30 minutes sans huile. Le train d'atterrissage tricycle rétractable et le fuselage sont prévus pour résister au crash.

Enfin, le Ka-50 est aussi le seul hélicoptère équipé d'un siège éjectable ou plutôt d'un système d'extraction de siège, le Zvezda K-37-800 spécialement conçu pour l'appareil.

Présenté comme opérationnel à toutes altitudes, mais en réalité il est efficace à partir de 100 m ; par ailleurs à basse altitude le pilote risque de ne pas avoir le temps de tirer la commande. Pour permettre l'éjection, des boulons explosifs libèrent les pales avant l'extraction du pilote. (Le danger représenté par les pales partant à toute vitesse est alors à prendre en considération, surtout si le Kamov vole en formation). La partie supérieure du cockpit s'ouvre et une fusée part en premier et tire par des câbles d'une trentaine de mètre de long la partie supérieure du siège du pilote. Le siège contient un kit de survie NAZ-7M, une balise radio activée automatiquement durant l'éjection et un canot pneumatique. Il semble que pour les plusieurs Ka-50 perdus, leurs pilotes ne se soient pas éjectés. Il faut dire que ce système est prévu pour la moyenne-haute altitude ; en vol tactique dans le relief le pilote doit plutôt compter sur les protections anticrash ; telle est du moins la doctrine occidentale.

Le Ka-50 peut être facilement transporté dans un avion-cargo Iliouchine Il-76 Candid. La maintenance de l'appareil est facilitée par la présence de larges portes d'accès sur le fuselage qui permettent aux mécaniciens d'entretenir l'avionique, de ravitailler en carburant et de monter l'armemement au niveau du sol. Tous les systèmes peuvent fonctionner pendant 12 jours sans équipement de maintenance. Le Ka-50 est équipé d'une APU de démarrage AI-9V, d'un groupe de secours pour l'énergie électrique et hydraulique, de systèmes antigel sur les entrées d'air, les rotors, les sondes d'incidence et de lacet, et d'un dégivrage de la verrière par pulvérisation de liquide.

À partir de 1982, trois prototypes V-80 ont été construits :

• n^o 010, produit au bureau d'études Kamov et équipé de moteurs TV3-117V ; premier décollage-atterrissage en restant stationnaire à Lyoubertsky le 17 juin 1982 et premier vol le 23 ou 27 (selon les sources) juillet de la même année. Perdu dans un crash le 3 avril 1985, les deux rotors s'étant croisés lors d'une manœuvre trop violente à basse altitude ; ses essais ont été repris par le n° 012.
• n^o 011 équipé des moteurs TV3-117VMA, du système TV à bas niveau de lumière Merkury, du canon, du système de visée K-041 et d'une maquette du système Chkval. Premier vol le 16 août 1983.

Les prototypes n^os  010 et 011 avaient de fausses vitres peintes sur le fuselage pour faire croire à la présence de cockpits arrière.

• n^o 012 construit en 1985 équipé du système Merkury ; tests comparatifs contre le Mi-28 terminés en août 1986.

Deux appareils de présérie améliorés appelés V-80Sh-1 ont été construits à Arseniev. Ils étaient tous les deux équipés de lance-leurres thermiques et radar UV-26 :

• n^o 014 construit en 1989 et peint camouflage expérimental sable-vert-terre. Modifié en 1999 pour tester l'avionique du Ka-50N.
• n^o 015 construit en 1990 : premier à porter le camouflage russe de série, puis un camouflage noir. Système d'éjection K-37-800 et maquette dun système TV bas niveau de lumière (BNL) en tourelle articulée.

Les premières informations à l'Ouest sur le Hokum (nom de code OTAN) date du milieu de 1984, mais la première photographie n'a été publiée qu'en 1989 dans le US Department of Defense's Soviet Military Power. Après les tests comparatifs avec le Mil Mi-28 Havoc, le Ka-50 a été commandé en production en décembre 1987. Par la suite, trois autres appareils ont été utilisés pour d'autres développements :

• n^o 018 : 1^er appareil au standard de série, premier vol le 22 mai 1991 à Arsenyev ; peint en camouflage expérimental 3 tons de bruns, puis en camouflage sable-vert de l'armée russe. Modifié en 1997 pour tester la configuration Ka-50Sh.
• n^o 020 présenté au salon de Farnborough en septembre 1992, sous le surnom (pour l'exportation) de Werewolf (loup-garou).
• n^o 021 surnommé BlackShark avec un camouflage noir identique au n° 015 ; le nom de BlackShark (requin noir) a remplacé Werewolf en 1996.

Les tests du Ka-50 ont commencé au milieu de l'année 1991 et les appareils de tests ont été livré au 4^e centre d'entraînement de l'aviation de l'armée de Torjok en août 1993. Entré en service en Russie l'année suivante. (Pour la suite, voir la partie plus bas sur la Russie.)

Versions

Versions monoplaces Hokum-A

• Ka-50 : version de base. Avionique très automatisée pour réduire la charge de travail du pilote seul. La détection et le ciblage des cibles sont attribués à d'autres appareils (Ka-52). Système de détection et poursuite TV diurne I-25IV Shkval-V dans le nez, télémètre-désignateur à laser. Prévision d'ajout de tourelle FLIR et d'intensificateurs de lumière pour la nuit, car le Ka-50 n'a pas de capacités nocturnes.
  
  

  

  Le Kamov Ka-50
• Ka-50Sh ou Ka-50N (N pour Nochnoy, nocturne) : version de combat nocturne devant être à l'origine équipé des systèmes TpSPO-V et TV bas niveau de lumière Merkury testés sur les Ka-50. Le premier appareil appelé Ka-50N est le prototype n° 018 révélé en avril 1997. Il est équipé d'une tourelle optronique UOMZ (Ouralskyi Optiko-Mekhanicheskyi Zavod) Samshit-50, comprenant un FLIR Thomson-CSF Victor, au-dessus du système Chkval, et un radar Phazotron NIIR Arbalet FH-01 monté sur le mât rotor. Second écran TV dans le cockpit et projet de remplacer la carte en papier déroulante PA-4-3 par un système digital. Premier vol rapporté le 4 mars 1997 ou le 5 mai 1997 (selon sources).

En août 1997, nouvelles modifications avec déplacement de la tourelle Samshit-50 sous le nez avec le Shkval au-dessus, et suppression du radar Arbalet.

Au milieu de l'année 1998, l'écran cathodique IT-23 est remplacé par le TV-109, le HUD d'origine est remplacé par un affichage de casque Marconi. Présentation d'un nouveau cockpit en septembre 1998, avec 2 écrans à cristaux liquides Rousskaya Avionika de 8 x 6" (203 x 152 mm) et d'un écran cathodique central pour l'affichage des senseurs. L'avionique d'origine occidentale est présentée comme intérim en attendant des équivalents russes.

Voir cette page pour voir des photos : [1]

En 1999, le prototype n°014 est présenté avec une tourelle optronique gyrostabilisée Ouralskyi (UOMZ) GOES-320 sur le haut du nez à la place du système Shkval, en plus de la tourelle Samshit-50 en-dessous. Photo page : [2]

Ka-52 Alligator Hokum-B

le Kamov Ka-52

Version biplace au combat tout-temps et diurne/nocturne. Ka-52 aurait un rôle de détecteur et désignateur de cibles en groupes chasseurs-tueurs, les unités de combat devant être à la fois des Ka-50 et des Ka-52. 85% de la structure reste inchangée par rapport au Ka-50. Un seul prototype, premier vol le 25 juin 1997. Ses caractéristiques techniques lui permettent de rivaliser avec le Comanche américain. Il est lourdement armé, mais légèrement plus lent que son opposé américain.

Ka-50-2

La désignation Ka-50-2 a été utilisée pour trois variantes différentes :

• Le nom de Ka-50-2 a été utilisé d'abord pour désigner la version biplace côte-à-côte, renommée Ka-52 Alligator depuis. Ceci explique entre autres que le Ka-52 porte l'inscription Ka-50-2 sur la queue.
• La seconde variante appelée Ka-50-2 est un biplace en tandem. La raison du retour de Kamov sur ses choix successifs pour les monoplaces puis biplaces en tandem s'explique par le fait que ce Ka-50-2 est destiné à l'exportation, pour les clients qui demandent des hélicoptère biplaces en tandem pour les utiliser selon les tactiques occidentales. L'avant est complètement refait avec deux sièges dotés du système d'extraction K-37, les ailes sont allongées et sont équipées de 6 points d'emport d'armement, les moteurs sont des TV3-117VMA-02.
• Le Ka-50-2 Erdoğan est la troisième variante ; en fait c'est une amélioration du Ka-50-2 précédent développée avec IAI (Israel Aircraft Industries) proposée au concours lancé par la Turquie (Erdoğan veut dire guerrier-né en turc ; à noter que c'est aussi le nom de Recep Tayyip Erdoğan, président du conseil turc depuis mars 2003). L'avionique est entièrement fabriquée par IAI (notamment une tourelle optronique à l'avant sous le nez, bien que le tireur soit en place arrière) et est compatible avec les armements occidentaux (missiles israéliens ND-T et peut-être Hellfire II américain en plus des Vikhr russes). La tourelle canon est la GIAT-Industries 621 avec un canon monotube de 20 mm ; le canon se remonte à l'atterrissage et est descendu en vol, lui permettant de tirer sur 360° (il peut quand même tirer vers l'avant lorsqu'il est remonté). Le processus d'évaluation est passé par l'expérimentation en vol du n° 061 Alligator (le Ka-52 ?) par dix pilotes turcs à Antalya (en Turquie) au début de l'année 1999.

Le premier vol du Ka-50-2 a été annoncé en avril 1999 mais aucune photo ne montre l'appareil en vol. Par contre il existe des photos d'une maquette à l'échelle un.

Le Erdoğan a été donné pour favori pendant un temps devant l'AH-1 Cobra Z et l'A129 Mangusta, après que l'AH-64 Apache et le Tigre ont été éliminés en mars 2000. Il a néanmoins perdu cette compétition face à l'AH-1Z, ayant seulement été en seconde place derrière le Cobra.

Spécifications

Données techniques

Performances

Armement

• Canon :
  • Ka-50 et Ka-52 : un canon 2A42 de 30 mm monotube du côté droit de l'appareil. L'arme est dérivée du canon utilisé sur le véhicule de combat d'infanterie BMP-2. Son débattement commandé hydrauliquement est limité entre -37° et +3,5° en site et -2,5° et +9° en azimut ; cette faiblesse est compensée par la maniabilité du Ka-50 et un système automatique qui commande l'appareil en lacet (navigation) pour compenser les écarts. Le pilote peut sélectionner le type d'obus (le canon est approvisionné par deux caisses de munitions situées au centre du fuselage : celle à l'avant contient 240 obus perforants, et celle de derrière 230 obus explosifs à fragmentation) et la cadence de tir (cadence basse de 350 c/m et cadence haute de 550-600 c/m, en rafales de 10 ou 20 obus). Les obus ont une vitesse initiale de 980 m/s et une portée de 4000 m.
  • Ka-50-2 Erdoğan : tourelle GIAT 621 (voir la description de la version)

• armement externe : deux points d'emport type BD3-UV sous chaque ailette, inclinables vers le bas de 10 degrés pour faciliter les tirs air-sol, permettant l'emport d'une charge totale maximale d'environ 2300 kg. Sur chaque point d'emport peuvent être fixés :
  • Missiles antichars : un montage UPP-800 inclinable de 10° vers le bas, contenant une grappe de six missiles 9A4172 Vikhr (AT-12), mais une seule grappe peut être fixée par aile, soir un total de douze missiles. Le 9A4172 est un missile supersonique à guidage laser à double capacité antichar et antihélicoptère. Différents types de détonateurs sont utilisables (le pilote sélectionne le bon en vol).
    

    

    armement du Kamov Ka-50
  • quatre paniers à roquettes B8V20A de vingt roquettes de S-8 de 80 mm chacun ou quatre paniers B-13L de cinq roquettes S-13 de 122 mm chacun. La configuration courante des Ka-50 et Ka-52 est de douze missiles Vikhr sur les points externes et de deux paniers B8V20A sur les points internes.
  • missiles air-sol (permettant l'engagement à distance de sécurité) : Kh-25 (AS-10 Karen ou AS-12 Kegler) et Kh-29 (AS-14 Kedge)
  • nacelles canon UPK-23-250 contenant un canon de 23 mm approvisionné à 250 obus
  • un missile air-air d'autodéfense Igla-V (SA-16 Gimlet) peut être fixé sous chaque point d'emport ; le R-72 (AA-11 Archer) peut également être transporté.
  • bombes FAB-500 de 500 kg or ou des bombes à dispersion
  • un réservoir de carburant de 500 litres peut être fixé sous chaque point d'emport.

Ventes

Russie

Les deux premiers Ka-50 ont été officiellement livrés le 28 août 1995 ; deux autres ont suivi en 1996 (ces appareils portent les numéros 20 à 23 (l'appareil de présérie n° 021 a été renommé 024 pour éviter les confusions). Dix autres ont été prévus dans le budget de 1997 et six en 1998, dont trois devaient être livrés avant 1999. La première série a été terminée en juin 1999.
Au total 13 Ka-50 auraient été livrés, mais l'armée russe a mis presque 8 ans à les payer. Un des appareils a été perdu le 17 juin 1998, semble-t-il à cause d'un problème survenu au rotor.
Les commandes ont été annulées en septembre 1998, et Poutine a annoncé début 2002 la reprise de la compétition avec le Mil Mi-28 en prévision de la construction en série du vainqueur à partir de 2010, ce qui est probablement très optimiste.

Autres

• Corée du Nord : serait intéressée par le Ka-50 et le Ka-50N, mais aucune vente connue.
• États-Unis : selon certaines rumeurs, les forces d'"Agressors" (ou OPFOR) disposeraient de 2 à 6 appareils pour l'entraînement des pilotes au combat antihélicoptère
• Slovaquie : 6 Ka-50 ont été commandés en 1997
• Macédoine : une émission de la télévision publique macédonienne le 25 juin 2001 annonçait que Ka-50 achetés à la Russie étaient opérationnels, mais cette information est probablement erronée.
• Turquie : participation du Ka-50-2 Erdoğan à l'appel d'offres turc pour l'achat d'une centaine d'hélicoptères de combat. Le Ka-50-2 semble avoir été pendant un temps préféré à l'AH-1Z Cobra et à l'A129 Mangusta (l'AH-64 Apache et le Tigre avaient été éliminés en mars 2000) ; le Ka-50 a finalement perdu face à l'AH-1Z.
• Vénézuéla : Chavez s'est dit intéressé par l'achat d'une dizaine de Ka-50.

Liens

• Hélicoptère
• Liste des hélicoptères civils et militaires

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