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Espace aérien
L'espace aérien est organisé pour fournir une sécurité optimale à tous les aéronefs qui y évoluent.
L'espace aérien est divisé en zones contrôlées et en zones non contrôlées.
Sommaire
Découpage de l'espace aérien
Les territoires nationaux sont découpés en régions d'information de vol (FIR, Flight Information Region). Les FIR vont de la surface (SFC) au niveau 195 (inclus) (FL 195, Flight Level 195), c'est-à-dire 19 500 pieds à la pression de 1 013 hPa, soit environ 5 800 m). Les FIR sont gérées par un centre de contrôle. En France, il y a un centre en route de la navigation aérienne (CRNA) par FIR.
Au-dessus de la FIR, il y a une seule région, la région d'information supérieure (UIR, Upper Information Region). Elle va du niveau FL 195 (exclu) au FL 660.
Horizontalement, l'espace est divisé en tranches :
- l'espace aérien inférieur (LTA, Lower Traffic Area) du niveau 115 (exclu) au 195 (inclus), 3 400 m à 5 800 m, espace contrôlé principalement de classe D, en résumé, contact radio obligatoire ; cet espace est de classe E au-dessus des Alpes , des Pyrénées et de la haute mer (au-delà de 12 NM des côtes) afin de permettre aux planeurs de rentrer dans cet espace sans contact radio ;
- l'espace aérien supérieur (UTA, Upper Traffic Area) du niveau 195 (exclu) au 660, 5 800 m à 20 000 m, espace contrôlé de classe C depuis novembre 2004, en résumé, réservé aux aéronefs en régime de vol aux instruments (IFR) et à certains VFR sur réservation de zone.
Espaces aériens contrôlés
Il existe des espaces contrôlés de taille plus petite, pour permettre de gérer le trafic aérien aux abords des aérodromes :
- la zone de contrôle terminale (CTR, ConTRol zone), souvent de forme cylindrique, centrée sur un aérodrome important, qui permet de gérer les décollages et atterrissages ainsi que les circuits de piste. Elle a une hauteur faible (généralement 500 mètres de hauteur) et démarre au sol.
- la région de contrôle terminale (TMA, TerMinal control Area), de plus grande taille qui chapeaute bien souvent une ou plusieurs CTR, qui permet de protéger les trajectoires de départ et d'arrivée d'un aéroport, ou de plusieurs aéroports (exemple TMA de Paris).
- la voie aérienne ATS Air Traffic Service (AWY en anglais, Airway), qui relie les TMA entre-elles.
Dans certains pays, existent encore les ATZ (Aerodrome traffic zone) qui correspondent sensiblement à une CTR de classe D. Les ATZ n'existent plus en France.
Une classe d'espace aérien est attribuée à chacun de ces espaces en fonction de l'importance du trafic IFR et VFR et du besoin d'une plus ou moins grande ségrégation des différents flux de trafic.
En dehors de ces zones, et en dessous de la LTA, l'espace aérien est non contrôlé. Les aéronefs utilisent le principe voir et éviter.
Les modifications permanentes de ces espaces (contours, planchers, plafonds ou classe d'espace aérien)sont décidées (et négociées) deux fois par an par les CRG (Comités Régionaux de Gestion de l'espace aérien), instances mixtes civile-militaire au nombre de 4 (NO, NE, SO et SE).
Zones à statut particulier
Ces zones sont beaucoup utilisées par les militaires pour protéger leurs évolutions, mais il en existe quelques unes pour des besoins civils.
Il existe trois types de zones.
Zones dangereuses (D)
Les zones D, dangereuses, définies pour annoncer un danger permanent ou à certaines heures pour les aéronefs. La pénétration dans la zone n'est pas interdite même en cas d'activité. Il s'agit par exemple, de champs de tir militaires ou de zones de barrage en montagne avec de nombreux câbles (barrage de Génissiat, etc.). A ne pas confondre avec l'espace de Classe D.
Zones Réglementées (R)
Les zones R, réglementées, définies pour protéger une zone, principalement d'évolution d'avions militaires. En France, il existe un Réseau très basse altitude (RTBA) parcouru à très grande vitesse. Sinon chaque base aérienne possède ses zones où ses avions peuvent s'entrainer. Ces zones peuvent être actives ou non, l'information est donnée par Notam ou par téléphone. Si la zone est active, selon les zones et en fonction de la règle de vol utilisée, la pénétration est :
- soit interdite (exemples : zone d'entraînement au combat de l'armée de l'air, réseau RTBA) ;
- soit autorisée mais il faut suivre les instructions du gestionnaire de la zone (exemple : zone d'approche de certains aérodromes militaires) ;
- soit autorisée après simple contact radio.
Sinon c'est comme si elle n'existait pas. Les conditions d'entrée varient énormément, il est donc conseillé, si vous comptez voler dans une telle zone, de consulter le guide VFR, publié par le SIA, pour voir sous quelles conditions vous pouvez transiter dans la zone. Les conditions vont de la simple demande de clairance à un organisme militaire, à l'interdiction pure et simple de pénétrer l'espace. Il existe également des zones qui servent à l'entraînement basse altitude des avions de chasse. Ils volent à grande vitesse, très bas, et n'assurent pas l'anti-collision avec les autres aéronefs. La plus grande prudence est donc conseillée quand il s'agit d'une zone R. Renseignez vous avant un vol sur ses conditions et horaires d'activation.
Zones Interdites (P)
Les zones P, interdites (de l'anglais prohibited), sont complètement interdites à tout aéronef civil. Elles sont peu nombreuses. La plus connue est la P23 établie autour de Paris intra muros : la P23 interdit le survol de Paris jusqu'à 6600 pieds au-dessus du niveau de la mer (2 km d'altitude). Les autres zones P sont quelques bases militaires sensibles (base de sous-marin atomique), etc.
Zones temporaires
- Zone interdite temporaire (ZIT),
Ce sont des zones établies temporairement autour de bâtiments particuliers, de site industriels pétrochimique ou nucléaire ou d'évènements particuliers dans le but d'interdire l'accès à tout aéronef non autorisé (ex: tour de France...)
- Zone règlementée temporaire (ZRT).
Ce sont des zones établies temporairement autour de bâtiments particuliers ou d'évènements particuliers, établissant une règlementation spécifique (contact radio obligatoire, transpondeur obligatoire, altitude de transit...)
Les zones interdites ou règlementées temporaires (ZIT ou ZRT) peuvent être créées pour des évènements particuliers normalement de courte durée (inférieure à 3 mois), pour des raisons de sécurité (protection du trafic aérien généré pour la couverture du tour de France cycliste, le défilé du 14 juillet, exercice militaire de grande envergure, explosion d'une mine de la seconde guerre mondiale, etc.) ou pour des raisons de sûreté (lutte contre un acte malveillant sur une centrale nucléaire par exemple). Ces zones temporaires sont validées par le BEP (bureau exécutif permanent) du CRG (comité régionale de gestion de l'espace aérien), la décision ministérielle est rédigée par la DGAC. Ces ZRT sont portées à la connaissance de l'usager de l'espace aérien par les publications aéronautiques temporaires (Notam ou SUP AIP).
Ciel Unique Européen et interaction civil-militaire
Parmi les règlementations Ciel Unique Européen, la règlementation 551/2004 de la commission définit l'espace comme un continuum qui n'est ni civil ni militaire et définit le principe de l'utilisation flexible de l'espace aérien (FUA: Flexible Use of Airspace) dans le but d'augmenter la capacité de l'espace aérien européen. Elle définit également deux types de zones dites temporaires: Temporary Segregated Area (TSA) et Temporary Reserved Area (TRA). De plus, suite à la définition de zones transfrontalières de contrôle (FAB: Functional Airspace Block), des zones transfrontalière militaires ont été définis (CBA: Cross Border Area).
- Temporary reserved area (TRA)
Zone réservée temporairement dont la pénétration est soumise à autorisation.
- Temporary segregated area (TSA)
Ce sont des zones réservées temporairement pour l'usage exclusif d'un utilisateur particulier et dont la pénétration est interdite aux autres aéronefs. Ces zones sont utilisées pour l'entrainement des forces, l'essai d'avions commerciaux ou militaires, ravitaillement en vol. Elles sont généralement à haute altitude (> FL195) mais elles peuvent aussi partir du sol comme par exemple les EB-(TSA)-28A et 28B qui sont GND → FL105.
- Cross Border Area (CBA)
Ce sont des zones a cheval sur la frontière de deux pays elles ont un statut de TSA et peuvent aller sous le FL195.
Évolution de l'espace aérien
Les zones militaires en France sont nombreuses. Auparavant totalement fermées aux aéronefs civils, celles-ci sont aujourd'hui gérées en concertation au sein de cellules mixtes civilo-militaires. Les deux parties faisant part régulièrement de leurs besoins respectifs et s'accordant sur les horaires et périodes d'activation de ces zones. Mais, dans un ciel de plus en plus encombré, il est de plus en plus difficile de concilier les impératifs de chacun.
Les zones contrôlées destinées à la protection des trajectoires de vol aux instruments (essentiellement l'aviation commerciale) ne cessent de prendre de l'ampleur et de devenir de plus en plus contraignantes, imposant entre autres l'obligation de contact radio ainsi que l'emport de transpondeur (équipement relativement coûteux permettant la visualisation par le contrôleur aérien de l'aéronef sur son écran radar).
Les zones non contrôlées tendent à disparaître au profit des zones contrôlées. Bien moins contraignantes que ces dernières (pas d'obligation de contact radio, pas d'obligation d'emport de transpondeur, liberté quasi totale de trajectoire, etc.), elles sont très appréciées par les pratiquants de l'aviation de loisir : aéroclubs, ULM, vol libre, planeurs, etc. Les aéronefs évoluant dans ces zones appliquent la règle « voir et éviter » de façon autonome. Des CCRAGALS, comités consultatifs représentant l'aviation générale et l'aviation légère et sportive, sont consultés avant chaque campagne de modification d'espace (deux fois par an, juste avant les CRG). Il existe sept CCRAGALS, soit un dans chacune des DSAC (direction de la sécurité de l'aviation civile).
L'espace aérien européen est en train de se mettre en place. Ainsi, depuis déjà quelques années, des organismes de contrôles frontaliers peuvent avoir des zones de responsabilités au-delà de leurs frontières. Eurocontrol gère déjà l'espace aérien supérieur (UIR) pour plusieurs pays, le Benelux, simultanément. Afin d'accroître la sécurité et la capacité (le "débit" des avions IFR), des blocs d'espace fonctionnels (FAB, functionnal airspace block), pourront être découpés de manière plus cohérente afin d'éviter un découpage selon les frontières nationales pas toujours opérationnellement pratiques pour les contrôleurs aériens. C'est, en substance, l'objectif du projet "MOSAIC" (http://www.project-mosaic.eu/), qui souhaite lutter contre le congestionnement de l'espace aérien.
Voir aussi
- Classe d'espace aérien
- Voie aérienne
- la liste des espaces aériens et leur caractéristiques dans les publications d'information aéronautique du SIA (service de l'information aéronautique) http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ voir dans le guide VFR par exemple
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