Effondrement du saut-de-mouton de la Concorde

45°30′21″N 73°32′21″O / 45.50583, -73.53917 Le viaduc de la Concorde était un viaduc construit en 1970 pour permettre au boulevard du même nom d'enjamber l'autoroute 19 (Autoroute Papineau) à Laval, dans la banlieue de Montréal, au Québec. Il s'est effondré le 30 septembre 2006, vers 12h30, écrasant deux voitures et leurs cinq occupants, tués sur le coup. Six personnes qui circulaient sur le viaduc ont également été blessées.

Les opérations de secours ont duré toute la soirée et une partie de la nuit suivant l'effondrement de la structure. De puissantes grues ont été nécessaires pour dégager l'autoroute des morceaux du tablier qui pesait environ 600 tonnes.

La moitié du tablier qui ne s'était pas effondrée a été démolie le 7 octobre. Le viaduc de Blois, du même type que celui de la Concorde, a été démoli le 21 octobre 2006. ^[1]. Les deux viaducs ont été reconstruits au coût d'environ 10 millions $ et rouverts en juin 2007.

Laval avait déjà connu un événement similaire quand, en juin 2000, des poutres du viaduc du Souvenir en construction sont tombées sur l'autoroute des Laurentides, faisant un mort.

Sommaire 1 Historique 2 Commission Johnson 3 Liens externes 4 Notes et références

Historique

Le viaduc de la Concorde a été construit durant en même temps que l'autoroute 19, à Laval, décidée dans la foulée de l'ouverture du pont Papineau-Leblanc. L'ensemble a été conçu par la firme Desjardins, Sauriol et Associés (aujourd'hui Dessau). Comme c'est encore souvent le cas aujourd'hui, c'est cette firme qui était également responsable de la surveillance des travaux. Quatre viaducs étaient prévus: deux au boulevard St-Martin, un au boulevard de Blois et un dernier au boulevard de la Concorde^[2]. Inter State Paving, une petite entreprise fondée six ans auparavant par le futur sénateur Pietro Rizzuto, a assuré la construction de l'autoroute. Comme l'entreprise avait peu d'expérience dans l'érection de viaducs, elle a confié ce travail à une kyrielle de sous-traitants, dont le Laboratoires Ville-Marie, filiale de Desjardins Sauriol et Associés, Francon pour les poutres précontraintes, Coffrage Dominion pour les coffrages, Acier d’armature de Montréal (« AAM ») pour la fourniture des aciers d’armature et leur pose, Prud’Homme & Frères ltée, pour la fourniture du béton, qui sous-traite la mise en place du béton à Coffrage Dominion. AAM retient lui-même les services d’un sous-sous-traitant, spécialisé dans la pose d’aciers d’armature.

Une fois la construction terminée, l'autoroute et ses viaducs sont devenus propriété du ministère des Transports du Québec qui devait veiller à leur entretien. Âgé d'un peu plus de 36 ans, le viaduc de la Concorde avait fait l'objet d'une inspection technique complète en mars 2005, mais aucune faiblesse n'avait été décelée. On ne prévoyait aucune réfection avant cinq ans.

En 2004, cependant, des notes de service recommandant de mettre ses assises sous surveillance, mais ne recommandant aucun travaux immédiats, avaient été échangées par des intervenants du ministère des transports.^[3] Ces documents ont été présentés par Mario Dumont lors du débat des chefs lors de la campagne électorale québécoise de 2007. La démission du ministre Michel Després a par la suite été réclamée par Mario Dumont^[4]. Le ministre et des représentants des ingénieurs du gouvernement ont affirmé que les dommages dont la mise sous surveillance était recommandée n'avaient rien à voir avec les raisons de l'effondrement du viaduc, ^[5], ce que la Commission Johnson allait confirmer par la suite.

Un côté du viaduc s'est effondré écrasant deux voitures qui passaient en dessous (sur l'autoroute 19), tuant sur le coup leurs cinq occupants et blessant six personnes, dont trois grièvement, qui se trouvaient dans les véhicules circulant sur le tablier au moment de l'effondrement et qui ont plongé dans le vide.

Commission Johnson

Le 3 octobre 2006, une commission d'enquête (CECV)^[6] a été créée par le gouvernement avec trois mandats: enquêter sur les circonstances de l'effondrement, en déterminer les causes, et faire des recommandations pour éviter la répétition d'une telle tragédie. Elle présidée par l'ancien premier ministre Pierre-Marc Johnson^[7], assisté de deux ingénieurs de renom, Armand Couture et Roger Nicolet.

Durant l'enquête, la CEVC a déterminé que:

• la conception du viaduc, au départ, était «particulière». Tellement, que certains éléments n'étaient pas couverts par les codes de construction de l'époque.

• l'acier d'armature d'une partie cruciale du viaduc, soutenant le lourd tablier de béton, n'a pas été installé conformément aux plans, ce qui a favorisé la formation d'un plan de rupture qui correspond à celui de l'effondrement.

• le béton utilisé dans le viaduc n'avait pas les caractéristiques suffisantes pour résister aux cycles de gel-dégel en présence de sels fondants.

Dans son rapport, cependant, la Commission d'enquête déclare (qu'elle) « est d’avis que l’effondrement du viaduc de la Concorde ne peut être attribué à une seule entité ou à une seule personne. Aucun des défauts ou des manquements identifiés n’aurait pu, seul, causer cet effondrement, qui résulte d’un enchaînement séquentiel de causes. » (voir notamment la page 5 du rapport)

Liens externes

• «Commission d'enquête sur le viaduc de la Concorde», Gouvernement du Québec, 2007-02-02
• «Un 11-Septembre routier», Le Devoir, 2006-10-08
• Note de service du 17 juin 2004, reconstituée par Christian Charron
• Viaduc de la Concorde: Une construction chaotique, La Presse, 15 octobre 2006 [1]
• Viaduc de la Concorde: une longue chaîne d’erreurs, La Presse, 18 octobre 2006 [2]
• "Laval: Viaduc meurtier", dossier de Radio-Canada.ca

Notes et références

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