V-22 osprey

Boeing/Bell CV-22 Osprey
Vue de l'avion
Constructeur	Boeing/Bell
Rôle	Avion de transport
Premier vol	19 mars 1989
Mise en service	8 décembre 2005
Investissement	16 milliard de $
Coût unitaire	75 à 115 millions de $
Équipage
2 pilotes
Motorisation
Moteur	Rolls-Royce AE 1107C-Liberty
Nombre	2
Type	turbopropulseurs
Puissance unitaire	6 150 ch soit 4 586 kW
Dimensions
Envergure	25,55 m
Longueur	17,48 m
Hauteur	5,38 m
Masses
À vide	15 032 kg
Avec armement	(décollage vertical) 23 860 kg (décollage court) 24 948 kg
Maximale	27 443 kg
Performances
Vitesse maximale	560 km/h
Plafond	7 925 m
Vitesse ascensionnelle	332 m/min
Rayon d'action	1627 km
Armement
Interne	8 463 kg de charge utile, soit 24 hommes de troupe ou 12 blessés sur civières
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Le Boeing/Bell V-22 Osprey (Balbuzard pêcheur) est un appareil de transport hybride américain. Il s'agit du croisement entre un avion de transport militaire et un hélicoptère. Sa formule à rotors basculants lui permet de décoller et atterrir verticalement, comme les hélicoptères de transport lourds qu'il doit remplacer. C'est le premier avion de ce type et de cette taille à être construit en série, malgré les controverses sur la sécurité soulevées lors de son développement.

Marquant l'aboutissement d'un projet commencé 20 ans plus tôt, la production en série du V-22 Osprey a finalement été lancée fin 2005. Au total, 458 exemplaires ont été commandés pour équiper trois composantes de l'armée américaine : l'US Marine Corps, l'US Air Force et l'US Navy.

Sommaire 1 Conception 2 Engagements 3 Accidents 4 Variantes 5 Notes et références 6 Liens externes

Conception

Au tout début des années 1980, l'US Marine Corps commence enfin à se pré-occuper sérieusement de trouver un remplacement à ses hélicoptères de transport CH-46 Sea Knight et CH-53 Sea Stallion. L'administration annonce alors qu'elle ne financera pas le développement d'un nouvel hélicoptère mais que, en échange d'un regroupement des besoins avec l'US Navy et l'US Air Force, elle accepte une solution plus avancée du type ADAV.

Un programme désigné Joint Advanced Vertical Lift Aircraft (JVX) est lancé en 1982, et la responsabilité en est confié à l'US Navy en décembre de la même année. L'US Marine Corps étant le principal intéressé et devant recevoir le plus grand nombre d'appareils, la version MV-22 qui lui est destinée doit être développée en tant que version de base. De cette version seront dérivés les CV-22 et HV-22, adaptés respectivement à l'US Air Force et l'US Navy.

À l'époque, la compagnie Bell Helicopter a derrière elle trente ans de recherches dans le domaine des avions à rotors basculants et fait voler depuis 1977 un avion expérimental désigné XV-15, financé en partie par la NASA et l'armée américaine. C'est donc naturellement qu'elle est désignée (en 1983) co-contractante de Boeing pour le développement du nouvel appareil, qui doit être un dérivé agrandi du XV-15 capable d'atteindre 463 km/h à 9 100 mètres d'altitude, et de parcourir une distance de 3 378 km. La désignation V-22 Osprey fut choisie en 1985.

Alors que le programme est plusieurs fois menacé d'abandon pour des raisons budgétaires, le premier des six prototypes commençe ses essais le 19 mai 1989, en vol vertical et stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal est effectué le 14 septembre de la même année. En décembre 1990, deux prototypes mènent à bien les essais en mer à partir du porte-aéronefs USS Wasp. Cependant, deux accidents successifs interrompent les vols : le 11 juin 1991, un défaut de câblage du système de contrôle de vol entraîne la perte du cinquième prototype et, le 20 juillet 1992, le quatrième prototype est perdu suite à un incendie lié à un défaut dans les nacelles moteurs.

Les vols d'essais reprennent en août 1993, une fois les défauts corrigés sur les quatre prototypes restants. Le premier des quatre MV-22 de pré-série est livré en décembre 1996 et fait son vol inaugural le 5 février 1997. Le dernier d'entre eux effectue une nouvelle campagne d'essais en mer en janvier 1999. Les tests d'utilisation opérationnelle sont réalisés d'octobre 1999 à août 2000. L'US Navy annonce alors que le V-22 répond effectivement aux besoins et peut d'ores et déjà être déployé sur des bases terrestres. En novembre 2000, le fonctionnement depuis des porte-aéronefs est complètement validé.

Cependant, le 11 décembre 2000, un nouvel accident a lieu : un MV-22 s'écrase en Caroline du Nord durant un vol de nuit, et quatre marines sont tués. Tous les Osprey sont immédiatement interdits de vol. Au même moment, des lettres anonymes envoyées à la presse révèlent que des rapports de maintenance ont été falsifiés pendant les campagnes d'essais, afin de ne pas compromettre la certification du V-22. Une enquête interne conduira à des sanctions disciplinaires des marines impliqués^[1].

En 2001, la décision est finalement prise de ralentir la production des avions de série le temps de refaire une campagne d'essais complète pour détecter et corriger tous les défauts résiduels. Le retard induit sur le programme est alors estimé à deux ans. L'autorisation de reprendre les vols d'essais est accordée en avril 2002, et il faut attendre le 29 mai pour voir un MV-22 décoller à nouveau. Parallèlement, le prototype du CV-22 destiné à l'US Air Force reprend ses vols en septembre 2002, après une brève première campagne d'essais menée deux ans plus tôt.

Cette nouvelle campagne de test est terminée en juin 2005 et, le 28 septembre de la même année, le Pentagone autorise la reprise de la pleine production en série^[2]. Le V-22 Osprey est pour l'instant commandé à 458 exemplaires : 360 pour l'US Marine Corps, 50 pour l'US Air Force et 48 pour l'US Navy. Aucun contrat à l'export n'a encore été signé pour le moment, mais plusieurs pays ont manifesté un intérêt pour cet avion dont le Royaume-Uni^[3] et Israël^[4].

Engagements

En avril 2007, le commandant de l'US Marine Corps a annoncé que les premiers MV-22 seront déployés en Irak à partir du mois de septembre de la même année^[5]. 10 appareils sont sur le terrain au sein de la Marine Medium Tiltrotor Squadron 263 (VMM-263), la première unité opérationnelle sur cette engin et comptant 171 membres, depuis le 17 septembre 2007 ^[6] après avoir effectué le voyage depuis les États-Unis sur le USS Wasp (LHD-1).

Accidents

Plusieurs accidents graves^[7] ont remis en cause la faisabilité du projet :

• 11 juin 1991 : le cinquième prototype s'écrase au centre d'essai de Boeing durant une démonstration. Les deux pilotes réussissent à s’éjecter mais l'avion est gravement endommagé.
• 20 juillet 1992 : le quatrième prototype s'écrase en mer au large de la base des marines de Quantico. Sept hommes sont tués. La cause de l'accident est un incendie moteur provoqué par un défaut de conception dans les nacelles moteurs.
• 8 avril 2000 : un MV-22 des marines s'écrase près de Tucson durant une mission simulée d'évacuation. 19 marines périssent dans l'accident. Officiellement ce n'est pas l'avion lui-même qui est en cause, l'accident étant du à une perte de portance due à un taux de descente beaucoup trop élevé.
• 11 décembre 2000 : un MV-22 des marines s'écrase en Caroline du Nord durant une mission de nuit. Quatre marines sont tués. Tous les Osprey sont immédiatement cloués au sol jusqu'à ce qu'on découvre la cause de l'accident, à savoir un défaut hydraulique doublé d’un bogue. Au lieu de compenser, le système informatique a aggravé le problème, rendant l'avion incontrôlable.

Variantes

• MV-22 : modèle de base commandé à 360 exemplaires par l'US Marine Corps. Le MV-22 est destiné aux opérations de soutien dans le cadre des débarquements amphibies. Il doit opérer entre les bâtiments amphibie (LHD et LHA) et la côte. Il remplacera les hélicoptères CH-46 Sea Knight et les CH-53 Sea Stallion dans cette mission. Un rapport du think tank Center for Strategic and Budgetary Assessments publié en novembre 2008 recommande de réduire l'acquisition de MV-22 et de développer un nouvel hélicoptère moyen, moins couteux et plus efficient à moyenne distance^[8].
• CV-22 : variante commandée à 50 exemplaires par l'US Air Force. Le CV-22 doit réaliser des missions d'insertion/extraction pour l'United States Special Operations Command. Par rapport au MV-22, il est doté d'un système sophistiqué de contre-mesures, d'un radar de suivi de terrain, de systèmes de communication spécifiques et d'un réservoir supplémentaire. Il remplace depuis l'automne 2008 les hélicoptères MH-53J Pave Low mais aussi plusieurs avions de soutien associés (MC-130E Combat Talon et ravitailleur MC-130P Combat Shadow) avec un gain significatif en termes de rayon d'action, de charge utile et de vitesse. Il devra aussi mener des missions de CSAR (Combat Search And Rescue) en remplacement des HH-60G.
• HV-22 : variante commandée à 48 exemplaires par l'US Navy. Le HV-22 est destiné aux missions Search and rescue et au soutien logistique des navires de la flotte. Il ne doit pas être déployé avant 2010.
• SV-22 : autre variante à l'étude de l'US Navy. Il est destiné aux missions de lutte anti-sous-marine à moyenne et longue distance.
• UV-22 : variante initialement destinée à l'US Army pour mener des missions de guerre électronique. Les spécifications de l'US Army exigeaient un avion plus gros et plus puissant que celui demandé par les autres armées. Par souci de conserver le même modèle de base, il fut donc abandonné.

Notes et références

Liens externes

• (en) Le V-22 sur GlobalSecurity.org
• (en) Le V-22 sur le site de Boeing
• (en) Un rapport sur le V-22 destiné au Congrès américain
• (en) Le V-22 sur le site de la Fédération des scientifiques américains

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