Neue Stuttgarter Straßenbahngesellschaft Lipken und Cie.

Le métro léger de Stuttgart (Stadtbahn Stuttgart) est née de la transformation du réseau de tramway qui a longtemps dominé les transports urbains de Stuttgart. Sa naissance remonte à 1961, lorsque le conseil municipal a choisi de mettre en souterrain les voies de tramway en centre-ville, et de les installer en site propre en surface à la périphérie.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Les anciennes lignes de tramway 2 La transition entre tramway et métro léger 2.1 Transformation du tramway en métro léger 2.2 Chronique de la transformation des lignes 3 Le réseau actuel 3.1 Lignes 3.2 Les horaires 3.3 Matériel roulant 3.4 Dépôts 3.5 Stations (sélection) 3.5.1 Hauptbahnhof 3.5.2 Charlottenplatz 3.5.3 Ruhbank 3.5.4 Staatsgalerie 3.6 Projets 4 Planification du réseau et tunnels inutilisés 4.1 Planifications antérieures 5 Annexes 5.1 Notes et références 5.2 Liens externes

Histoire

L'histoire des tramways de Stuttgart débute le 7 avril 1868 avec la création de la « Stuttgarter Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft » (SPE). Cette société débute l'exploitation d'une ligne de tramway à traction animale et à voie normal le 29 juillet 1868. En 1886, la société « Neue Stuttgarter Straßenbahngesellschaft Lipken und Cie. » (NSS) ouvre une ligne de tramway à voie métrique utilisant elle aussi la force motrice des chevaux. Trois ans plus tard, les deux compagnies fusionnent et donne naissance à la « Stuttgarter Straßenbahnen AG » (SSB). Celle-ci choisi pour son réseau la voie métrique, en raison des contraintes topographiques de la ville. En 1892 sont lancés les premiers essais de tramway électriques. L'électrification totale du réseau sera achevée en 1895.

En 1919, la Cannstatter Straßenbahn GmbH est intégrée à la SSB. En 1920, la ville a financé le raccordement à Bopser entre le réseau de la SSB et celui de la Filderbahn. 5 motrices de la Filderbahn et de 8 de la SSB ont été modifiées pour les équiper de patins magnétiques de freinage et d'une perche de captage du courant se terminant par une roulette. Ceci a permis de créer des relations directes entre Stuttgart et Degerloch. L'année suivante, la SSB a repris l'exploitation de la Filderbahn.

1929 a été l'année où le réseau de tramways à voie métrique de l'agglomération de Stuttgart a connu sa plus forte extension. Ainsi les voies de la SSB sont raccordées une seconde fois au réseau de la Filderbahn à Vaihingen, et au réseau de la Städtische Straßenbahn Feuerbach' (SSF). La Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf '(END) met en service la ligne entre Nellingen et Neuhausen. Le 30 octobre 1929 est mis en service le funiculaire de Stuttgart vers Waldfriedhof.

En 1934, la Filderbahn et la SSF fusionnent au sein de la SSB.

Après sa transformation en réseau de trolleybus, le réseau des Esslinger Städtischen Straßenbahn fusionne avec la SSB en 1944.

En 1953, la SSB lance les essais de 5 rames de grandes longueur type GT6 reposant sur 3 bogies. Ceux-ci n'ayant pas été satisfaisant ces prototypes resteront sans descendance. L'année suivante, les premières motrices de type T2 à deux essieux, et à structure entièrement en acier construites par la Maschinenfabrik Esslingen sont mises en circulation. Ce sont les derniers trams à deux essieux qui ont été exploités à Stuttgart (ils sont restés en service jusqu'en 1976). En 1955, l'ensemble du matériel moteur a été équipé d'un pantographe pour capter les courant des lignes aérienne (adaptées en conséquence) en remplacement des perches munies de roulettes.

Les premières rames articulés du type GT4 sont arrivées sur le réseau en 1959. La livraison des 350 rames commandées par la SSB s'est étalée jusqu'en 1963. 35 de ces rames sont restées en exploitation jusqu'à la conversion de la dernière ligne de tram en métro léger, fin 2007.

En 1961, la ligne 3 est abandonnée, pour être exploitée par autobus sous le numéro 41. Dans les années suivantes le réseau de tram se voit amputé de plusieurs lignes.

En 1962 débute sur la Charlottenplatz la construction de la première section de ligne et de la première station en tunnel. l'ensemble est mis en service en 1966.

En 1964 70 voitures de type T2 sont transformées en rames articulées à deux caisses et sont reclassées dans le type DoT4. Ces rames sont restées en service voyageur jusqu'en 1983, et un petit nombre continue à circuler après avoir été transformé en matériel de service.

À partir de 1976 les voies des lignes de Killsberg et Doggenburg (ligne 10) empruntent le tunnel de la Heilbronner Straße, ceci bien que des essais de remplacement de la ligne de tramway par une ligne d'autobus (à l'époque ligne 43) aient été jugés concluants.

En 1978, lors de la création des Verkehrs-und Tarifverbund Stuttgart (VVS, qui est une autorité organisatrice des transports) la SSB est a été intégré à son périmètre d'intervention. Cette même année les tramway ont circulé pour la dernière fois en surface sur la Schlossplatz, la partie haute de la Königstraße ainsi qu'en direction de Gablenberg (Ligne 8) et sur la Leipziger Platz (Ligne 21).

En 1980 la SSB transforme la rame DoT4 n°929 en véhicule salon sous le nom Partywagen 999. Celui-ci peut être affrétée à la demande pour des circulations spéciales à pour des fêtes. Un service de restauration pouvait y être assuré. Ce matériel ayant eu un grand succès, de nombreux réseau allemands ont copié l'idée.

En 1981 les voies des deux sens de circulation des lignes 2 et 9 qui passaient dans deux rues parallèles à l'ouest de la ville sont regroupées dans la même rue (les trains circulent désormais dans les deux directions dans la Bebelstraße). La boucle de retournement que constituait cet itinéraire est remplacée par la boucle de Vogelsang. Celle-ci étant incompatible avec les rames du type DoT4, elles perdent toute affectation régulière, car la ligne 2 était la seule apte en totalité à leur circulation.

Le tronçon de la ligne 3 entre Möhringen et Plieningen est exploite avec les rames de présérie à voie normale du métro léger de type DT 8.1 à DT 8.3 à partir de 1983. À cette date, l'utilisation des rames du type DoT4 cesse définitivement. En 1985, la ligne 3 est la première à être entièrement convertie à voie normale.

Au printemps 1986 débute la conversion vers la voie normale de la ligne 1 (Vaihingen–Fellbach). À l'été c'est au tour de la ligne 14 d'entamer sa mue. Ainsi, seules les rames du métro léger circulent au centre de Stuttgart. Cela constitue un réseau desservant le centre de Fellbacher et Vaihingen et permettant la correspondance avec ligne de Vaihingen a Rohr.

La mise en service du tunnel de Neue Weinsteige en 1987 a entraîné la disparition de la voie en surface au tracé panoramique. Ce souterrain a permis d'augmenter la fréquence des tramways sur la ligne. Cette même année, dans le quartier de Feuerbach, les lignes 6 et 13 ont été dévié sur un nouveau tracé, parallèle aux anciennes voies, dans la Steiermärker Straße.

À partir de 1988 la Volksfestlinie (devenu depuis U11) en direction de Cannstatter Wasen est exploitée avec du matériel à voie normal du métro léger.

La transformation de la ligne 9 (Hedelfingen–Vogelsang) en 1989 marque la fin de sa traversée du quartier de Wangen. La ligne 9 emprunte alors le même itinéraire que les ligne 4 et 13 par le triangle de la Wasenstraße.

En 1990, les lignes U5 (Freiberg–Leinfelden) et U6 (Feuerbach–Möhringen) du métro léger sont mises en service simultanément, la ligne U16 (Gerlingen–Heumaden) voit sa desserte renforcée ce qui fait sortir de sa léthargie cette ancienne ligne. Ceci sans oublier les prolongement des lignes U1 de Vaihingen à Rohr et U6 de Leinfelden à Echterdingen. C'est cette année là, que le réseau a connu sa croissance la plus rapide.

Après l'achèvement du tunnel de Weilimdorfer en 1992, la ligne U6 a pu être prolongée jusqu'à la ville voisine de Gerlingens en 1993. La nouvelle ligne U7 (Killesberg–Degerloch) mise en service la même année est la première à être exploitée avec des trains composés d'unités multiples de 2 rames. À l'occasion de l'exposition international de jardins (IGA93), une ligne spéciale est mise en service entre Cannstatter Wasen (boucle du Neckarstadion) jusqu'au Rosensteinpark où se tenait la manifestation. ce service a nécessité la construction d'une boucle de retournement provisoire dans le Rosensteinpark. Elle a été démontée après la fin de l'exposition.

En 1994, les lignes U4 et U9 du métro léger atteignent Botnang. La reconstruction de la ligne 4 fut en revanche fatale à la branche Untertürkheim–Obertürkheim.

En automne 1997, la ligne 13 du métro léger est mise en service, d'abord entre Feuerbach et Schlotterbeckstraße à Untertürkheim, six mois plus tard, elle est prolongée à Hedelfingen.

À l'occasion de l'ouverture du tunnel de Waldau en 1998 la ligne U7 ne va plus à Degerloch, mais à Ruhbank (tour de la télévision). En 1999, une nouvelle génération de rames, la série DT 8.10 commence à circuler. La même année sont mises en service les voies entre Ruhbank et Heumaden (lignes U7 et U15) et Mühlhausen à Neckargröningen (ligne U14).

Un an plus tard, en automne 2000, a été mise en service la Filderstrecke entre Heumaden et Nellingen. La nouvelle ligne U8 circule de Nellingen à Vaihingen par Weinsteige-Waldau.

En 2002, la ligne U2 est prolongée en deux étapes de Hölderlinplatz et Hauptfriedhof. Cette même année, les rames GT4 non modernisées sont retirées du service.

En 2005 sont mise en service les extensions du réseau entre Hauptfriedhof et Neugereut (ligne U2) et Freiberg et Mönchfeld (ligne U5). Avec la mise en service des rames les plus modernes du réseau (série DT 8.11) le parc de matériel roulant du métro léger atteint les 164 trains. Cette même année, les girouettes indiquant la destination en face avant des rames sont équipées d'afficheurs à diodes en remplacement des films déroulants imprimés.

Avec la conversion de la ligne 15 en métro léger le 8 décembre 2007, s'achève l'époque des tramways classiques à Stuttgart.

Les anciennes lignes de tramway

Seules sont reprises les lignes régulière. Il y avait aussi des services spéciaux (par exemple: 1E, 2E…) qui circulaient uniquement en heure de pointe, ou les dimanches et jours fériés.

Juillet 1932

Ligne	Parcours des tramways de la SSB
1	Fellbach – Cannstatt – Berg – Hauptbahnhof – Schloßplatz – Heslach – Vaihingen – a) Krehlstraße / – b) Rohr (un train sur deux)
2	Gablenberg Schule – Ostheim – Hauptbahnhof – Schloßplatz – Leipziger Platz – Westbahnhof – Charlottenbuche
3	Marienplatz – Zahnradbahnhof – Olgastraße – Schloßplatz – Hauptbahnhof – Silberburgstraße – Marienplatz
4	Untertürkheim – Gaisburg – Ostendplatz – Charlottenplatz – Wilhelmsbau – Hölderlinplatz
5	Degerloch West – Neue Weinsteige – Bopser – Schloßplatz – Hauptbahnhof – Pragsattel – Zuffenhausen Rbhf.
6	Schreiberstraße – Rosenbergstraße – Hegelplatz – Hauptbahnhof – Schloßplatz – Tübinger Straße – Schreiberstraße
7	Bopser – Wilhelmsplatz – Wilhelmsbau – Hegelplatz – Herdweg – Doggenburg
8	Fermée
9	Fermée
10	Sillenbuch – Ruhbank – Ruhbank – Alexanderstraße – Charlottenplatz – Schloßplatz – Hauptbahnhof – Birkenwaldstraße – Kunstgewerbeschule
11	Fermée
12	Wangen – Untertürkheim – Cannstatt Rbhf. – Rosensteinbrücke – Hallschlag
13	Cannstatt Rbhf. – Rosensteinbrücke – Pragwirtshaus – Feuerbach Rbhf. – Rosenstraße
14	Wilhelmsbau – Hauptbahnhof/Eßlinger Straße – Berg – Wilhelma – Münster
15	Pragwirtshaus – Hauptbahnhof – Schloßplatz – Charlottenplatz – Heslach Seilbahn
16	Degerloch – Bopser – Schloßplatz – Hauptbahnhof – Pragwirtshaus – Feuerbach Rbhf. – Rosenstraße
17	Fermée
18	Botnang – Kräherwald – Schloßplatz – Charlottenplatz – Wagenburgstraße – Gablenberg Schule
19	Fermée
20	Vogelsang – Schloßstraße – Lautenschlagerstraße – Hauptbahnhof – Gablenberg
21	Leipziger Platz – Schloßplatz – Hauptbahnhof – Berg – Cannstatt Rbhf. – Kursaal – Obere Ziegelei
22	Wiesenstraße – Cannstatt – Rosensteinbrücke – Hallschlag
23	Feuerbach Rbhf. – Weil im Dorf / Gerlingen
24	Fermée
25	Schloßplatz – Neckarstraße – Hackstraße – Schlachthof – Wangen – Untertürkheim – Obertürkheim
26	Schloßplatz – Neckarstraße – Hackstraße – Schlachthof – Wangen – Hedelfingen – Obertürkheim – Mettingen – Eßlingen – Obereßlingen
Funiculaire	Südheimer Platz – Waldfriedhof Heslach

Ligne	Parcours des lignes de l'agglomération exploitées par d'autre sociétés
Crémaillère (SPB)	Stuttgart Zahnradbahnhof – Alte Weinsteige – Degerloch Zahnradbahnhof
Filderbahn (SFB)	Degerloch – Möhringen – Landhaus – Plieningen – Hohenheim
Filderbahn (SFB)	Degerloch – Möhringen – Vaihingen
Filderbahn (SFB)	Degerloch – Möhringen – Unteraichen – Leinfelden – Echterdingen
26	Obereßlingen – Eßlingen – Mettingen – Obertürkheim (Eßlinger Städtische Straßenbahn)
27	Eßlingen Rbhf. – Obereßlingen (Eßlinger Städtische Straßenbahn)
END	Eßlingen – Nellingen – Denkendorf (Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf)
END	Eßlingen – Nellingen – Scharnhausen – Neuhausen (Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf)
SSF	Feuerbach Rbhf. – Weil im Dorf – Weil im Dorf Rathaus / Gerlingen (Städtische Straßenbahn Feuerbach)

La transition entre tramway et métro léger

Le métro léger de Stuttgart (Stadtbahn Stuttgart) est née de la transformation du réseau de tramway qui a longtemps dominé les transports urbains de la ville. Sa naissance remonte à 1961, lorsque le conseil municipal a choisi de mettre en souterrain les voies de tramway en centre-ville, et de les installer en site propre en surface à la périphérie.

La première station souterraine a été ouverte à Charlottenplatz en 1966 à l'endroit où se croisent les lignes longent la vallée(Tallängslinien) et les lignes traversant la vallée(Talquerlinien). Le tunnel entre Neckartor et Marienplatz a été achevée en 1972. Les souterraines et les stations ont été conçu dès l'origine pour recevoir des rames à voie normale ayant un gabarit plus large.

Au milieu des années 1970, il a été étudié la construction d'un réseau de métro lourd reprenant les tunnels existant. Cependant en 1976, cette solution est écartée au profit de la conversion du réseau de tramway en métro léger. En 1978, les sections de lignes situées sur la Königstraße, devant la gare centrale, ainsi que les voies entre les stations Université (aujourd'hui Friedrichsbau) et Türlenstraße ont été mises en souterrain. en 1984, c'est au tour de la station Rotebühlplatz, dont le gros œuvre a été réalisé dès 1978, dans le cadre de la construction du réseau de S-Bahn (RER) d'être mise en service. Le tunnel sous la Siemensstraße entre Pragsattel et la gare Feuerbacher est aussi mis en service cette année-là.

Jusqu'à ce jour, onze autres souterrains ont été construits: Neue Weinsteige (1987), Degerloch (1990), Feuerbach Wiener Straße (1990), Weilimdorf (1992), Killesberg (1993), Botnanger Sattel (1994), Gerlingen (1997), Waldau (1998 ), Sillenbuch (1999), Ruit (2000) et Steinhaldenfeld (2005). La longueur totale des voies souterraines atteint 24 kilomètres. Le réseau est conçu pour pouvoir être transformé en métro lourd à tout moment, si les moyens financiers sont disponibles.

Au printemps 1993 a eu lieu l'ouverture de la nouvelle ligne U7 jusqu'à Killesberg qui a repris les dessertes abandonnées en 1976 par la ligne de tramway n°10. En 1999, la prolongation de la ligne U14 de de Mühlhausen à Neckargröningen a donné lieu pour la première fois à une extension du réseau depuis le lancement du concept de métro léger. Les travaux précédents s'étant limité à reconstruire en souterrain des sections existantes en surface. En 2000 a suivi la mise en service des 6,3 kilomètres de ligne nouvelle entre Heumaden et Nellingen. Mi-2005 le quartier de Neugereut a été relié au réseau. À la fin de cette même année est intervenue la mise en service de la section de Freiberg à Mönchfeld.

Transformation du tramway en métro léger

En tenant compte de la topographie particulière de la ville de Stuttgart, il a été développé un matériel roulant spécifique, le DT 8 qui a influencé le développement du métro léger. Tout d'abord, il circule sur des voies à écartement normal, et non des voies métriques comme le tram, ce qui nécessite le changement d'écartement des lignes qu'il doit parcourir. Ensuite, ce matériel est à plancher haut conçu pour pouvoir être de plain pied avec les quais hauts. Enfin, il s'agit d'un matériel bidirectionnel, ce qui permet de supprimer les boucles de retournement aux terminus indispensables aux tramways unidirectionnels antérieurs.

Étant donné que les deux systèmes devaient coexister sur une longue période des solutions transitoires ont été mises en œuvre. Les lignes ferroviaire de la ville ont d'abord été reconstruites à trois rails pour être à double écartement. Le rail intérieur a ensuite été déposé sur les lignes qui ne sont plus parcourues par des tramways.

Une des difficultés à résoudre a été la différence de hauteurs de quai. Les vieux tramways étaient accessibles soit depuis le niveau de la route, soit par des quais bas. Le matériel roulant du métro léger est lui conçu pour être accessible de plain pied depuis les quais hautes. Les type de véhicules les plus anciens (DT 8.4, DT 8.5, DT 8.7) ont été équipés de marchepieds rabattables, permettant de desservir des stations à quais bas. Pendant la période transitoire, alors que les deux types de véhicules circulaient dans les tunnels, les quais des stations ont été aménagés sur la moitié de leur longueur en quais hauts, et sur la seconde moitié en quais bas. Cette partie étant ensuite rehaussée lors que les tramways cessaient définitivement de circuler sur le tronçon de ligne.

De 1982 à 1983, les trois séries 8 DT (DT 8.1 à DT 8.3) ont circulé sur la section d'essai de la ligne 3 entre Plieningen et Möhringen. En 1985, la ligne 3 de Plieningen à Vaihingen a été la première ligne de métro léger entièrement exploitée par du matériel à voie normale. En 1986 ont suivi les lignes 1 et 14, puis en 1988, la Volksfestlinie, en 1989 la ligne 9, en 1990 les lignes 5 et 6, en 1993, la nouvelle ligne 7 et en 1994 la ligne 4. En 1997-1998, c'est au tour de la ligne 13 d'être transformée. En 2000, la ligne 8 apparaît les jours ouvrables en empruntant de sections de plusieurs lignes existantes. Cette même année est mis en service la ligne 16 dite "des lignes de la manifestation" („Veranstaltungslinien“) (renumérotée 19 en 2006). 2002, marque la conversion de la ligne 2 du tramway en métro léger.

En Septembre 2005 ont débuté les travaux pour la conversion de la dernière ligne à voie métrique, la ligne 15. Tout d'abord, la circulation a été maintenue sur les deux extrémités de la ligne, entre Olgaeck et Ruhbank ainsi qu'à parti de la Nordbahnhof. En décembre 2007, la ligne U15 est mise en service entre Ruhbank et Zuffenhausen Kelterplatz. Sur les sections reconstruite, il a été maintenue des voies à trois rails en vue de la circulations de tramways historiques depuis le futur Musée du Tram à Bad Cannstatt vers Ruhbank et la Nordbahnhof. De début 2008 à fin 2010, la transformation de la ligne se poursuit de Zuffenhausen à Stammheim. Ce qui nécessite la construction d'un tunnel sous toute la longueur de la Unterländer Straße. Pendant cette période cette section est desservie par autobus de substitution.

Au début de l'année 2008 ont commencé les travaux de prolongement de la ligne U6 de Möhringen dans le quartier de Fasanenhof à la zone industrielle Fasanenhof Est. L'achèvement de ce tronçon est également prévu pour la fin de 2010.

Chronique de la transformation des lignes

Pour diffrérencier les lignes de métro léger 1, 3 et 14, créées en 1989 des lignes de S-Bahn et de tramway, leur indice est précédé de la lettre U. L'E-ligne de Cannstatter Wasen à Daimler-Stadion a reçu son indice actuel U11 en 1994.

Date d'ouverture	Ligne	Tronçons neuf ou reconstruits
28 septembre 1985	3	Plieningen – Vaihingen Bf
19 avril 1986	1	Fellbach Lutherkirche – Vaihingen Bf
12. Juli 1986	14	Mühlhausen – Mineralbäder / Staatsgalerie – Berliner Platz – Österreichischer Platz
24 septembre 1988	E (Volksfestlinie)	Mercedesstraße – Cannstatter Wasen
30 septembre 1989	U9	Hedelfingen – Raitelsberg – Stöckach / Berliner Platz (Liederhalle) – Vogelsang
3 novembre 1990	U5, U6	Freiberg – Pragsattel / Feuerbach Pfostenwäldle – Pragsattel / Pragsattel – Möhringen Bf / Vaihinger Straße – Leinfelden Bf
26 septembre 1992	U6	Giebel – Feuerbach Pfostenwäldle
19 avril 1993	U7	Killesberg – Eckartshaldenweg
13 août 1993	E (Stadionlinie)	Cannstatter Wasen – Neckarstadion
3 octobre 1993	U6	Gerlingen Siedlung – Giebel
24 septembre 1994	U4	Untertürkheim Bf – Wasenstraße / Wangener-/Landhausstraße – Ostendplatz – Bergfriedhof / Vogelsang – Botnang
1 juin 1997	U6	Gerlingen – Gerlingen Siedlung
13 septembre 1997	U13	Pragsattel – Bad Cannstatt Wilhelmsplatz / Augsburger Platz – Schlotterbeckstraße
27 mars 1998	U13	Schlotterbeckstraße – Wasenstraße
23 mai 1998	U7	Bopser – Ruhbank
22 mai 1999	U14	Neckargröningen – Mühlhausen
11 septembre 1999	U7	Ruhbank – Heumaden
9. September 2000	U7, U8	Heumaden – Nellingen
22 juin 2002	U2	Hauptfriedhof – Bad Cannstatt Wilhelmsplatz
14 décembre 2002	U2	Berliner Platz (Hohe Straße) – Hölderlinplatz
16 juillet 2005	U2	Neugereut – Hauptfriedhof
11 décembre 2005	U5	Mönchfeld – Freiberg
8 décembre 2007	U15	Löwentor – Nordbahnhof – Türlenstraße / Olgaeck – Eugensplatz – Ruhbank

Le réseau actuel

Le métro léger de Stuttgart (Stadtbahn Stuttgart) , géré par société Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) est depuis 1985 un élément du réseau de transport ferroviaire rapide de l'agglomération de Stuttgart. Il a été conçu pour remplacer le réseau de tramway à voie métrique existant. Ce dernier a, dès 1966, vu certaines de ses sections de lignes mises en souterrain.

Le réseau se compose de 12 lignes régulières et 2 lignes fonctionnant lors d'événements ou de festivités publiques. Il y a 13 stations souterraines, 11 partiellement enterrées et 158 en surface. En comptant les troncs communs, les lignes ont une longueur cumulée de 212 km. Le réseau des voies atteint lui sur une longueur de 122 km. Quelques lignes relient la ville de Stuttgart aux villes voisines de Fellbach (District de Rems-Murr-Kreis), Gerlingen, Remseck (District de Ludwigsburg), Leinfelden-Echterdingen et Ostfildern (District d'Esslingen).

Lignes

Le réseau de métro léger est constitué de lignes suivant la vallée (Tallängslinien : U1, U11 et U14), de lignes traversant la vallée (Talquerlinien : U5, U6, U7 et U15), de lignes diagonales (Diagonallinien : U2, U4, U9 et U19) et de tangeantielles (Tangentiallinien : U3, U8 et U13).

Les lignes qui ne circulent qu'à l'occasion de certains événements sont mis en italique. Les terminus indiqués entre parenthèses sont ceux desservis uniquement lors des pintes de trafic du lundi au vendredi. <- NB: les horaires sont arrondis à partir de valeurs moyennes entre les temps de parcours les plus brefs et de les plus longs. -->

Ligne	Parcours (Largeur de voie 1435 mm)	Longueur de ligne	Temps de parcours (moyen)
U1	Fellbach Lutherkirche – Bad Cannstatt – Charlottenplatz – Heslach – Vaihingen	17,4 km	40 min
U2	Neugereut – Bad Cannstatt – Charlottenplatz – Hölderlinplatz	11,3 km	29 min
U3	Plieningen – Möhringen – Vaihingen	7,9 km	14 min
U4	Untertürkheim – Ostendplatz – Charlottenplatz – Vogelsang – Botnang	12,5 km	34 min
U5	Mönchfeld – Zuffenhausen – Hauptbahnhof – Degerloch – Möhringen – Leinfelden Les jours ouvrables de 8h30 à 15h30, la moitié des trains est terminus Möhringer Bahnhof . L'autre moitié est terminus Degerloch Albstraße.	21,9 km	45 min
U6	Gerlingen – Weilimdorf – Feuerbach – Hauptbahnhof – Degerloch – Möhringen (– Vaihingen) Prolongation de Möhringen jusqu'à Fasanenhof-Est en cours de construction. Après l'achèvement de cette branche, le tronçon Möhringen - Vaihingen ne sera plus parcouru par cette ligne.	24,0 km	48 min
U7	Killesberg – Hauptbahnhof – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden – Ostfilder–Nellingen	17,9 km	33 min
U8	Vaihingen – Möhringen – Degerloch – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden – Ostfildern-Nellingen Seulement les jours ouvrables de 05:30 heures à 19:30 heures, toutes les20 minutes. Les entrées et sortie de dépôt des lignes U7 et U15 sont assurées sous l'indice U8 entre Möhringen (Dépôt) et Ostfildern ou Heumaden.	18,3 km	33 min
U9	Hedelfingen – Raitelsberg – Hauptbahnhof – Vogelsang (– Botnang) Durant les vacances scolaires et en dehors des heures de pointe, exploitation uniquement entre Hedelfingen et Vogelsang.	13,4 km	34 min
U11	Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Mineralbäder – Cannstatter Wasen – Daimler-Stadion/Schleyer-Halle Uniquement pour des fêtes, manifestations sportives ou de concerts. En cas d'animation de taille modeste l'exploitation est assurée en navettes entre Mineralbäder et Daimler-Stadion.	8,2 km	20 min
U13	(Giebel –) Feuerbach Pfostenwäldle – Pragsattel – Bad Cannstatt – Hedelfingen Durant les vacances scolaires et en dehors des heures de pointe, l'exploitation se limite à la section entre Feuerbach et Hedelfingen.	17,8 km	39 min
U14	Remseck-Neckargröningen – Münster – Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Heslach Vogelrain	20,9 km	45 min
U15	(Mönchfeld –) Zuffenhausen – Nordbahnhof – Hauptbahnhof – Eugensplatz – Ruhbank/Fernsehturm (– Heumaden) Prolongation de Zuffenhausen à Stammheim en construction, la mise en service est prévue pour le 12 Décembre 2010.	20,2 km	49 min
U19	Bad Cannstatt Wilhelmsplatz – Daimler-Stadion/Schleyer-Halle Uniquement pour lors d'événements dans le Daimler-Stadion ou dans la Schleyer-Halle/Porsche-Arena.	1,6 km	3 min

Les horaires

Les lignes de U1 à U7, U9, U13, U14 et U15 circulent tous les jours de 4h à 1h avec des fréquences variables : du lundi au vendredi, du début de l'exploitation à 5h, un tram toutes les 15 à 20 minutes, de 5 h à 19 h toutes les 10 minutes, après 20 heures toutes les 15 minutes et après 23 heures toutes les 20 minutes. Le samedi la fréquence est de 10 minutes de 10 à 18 heures. Le dimanche de 11 h (U1, U5, U6, U7, U14), 12 heures (U2, U4) ou 13 heures (U3, U9 , U13, U15) à 18 heures, les fréquences varient entre 15, 20 et 30 minutes.

Les lignes U6, U7 et U11 (seulement lors de grandes évènements), peuvent être exploitées en unités multiples du lundi au samedi. Les quais des stations Haltestellen Jurastraße (U6) und Berliner Platz/Hohe Straße (U11) sont trop courts pour accueilr ces rames de plus de 80 mètres de long. Elles ne sont alors pas desservies.

Matériel roulant

Le parc est composé de 164 rames automotrices de type DT 8, conçu spécialement pour Stuttgart et de ses contraintes topographiques par DUEWAG, AEG, Siemens, Simmering-Graz-Pauker (SGP) (technique) et Inger Lind & Partner (Design). Le terme de 8 DT indique une composition de deux motrices avec huit essieux. Il existe désormais onze séries, dont les trois premières sont différents prototypes.

Dépôts

Les rames du réseau sont stationnées dans trois dépôs différents. Le dépôt n°1 à Heslach a été ouvert le 2 Mai 1985 et est doté d'un atelier et d'une machine à laver les rames. Il accueil 40 rames des lignes U1, U2, U4, U5, U9, U13 et U14. La croissance du réseau a nécessité la création de nouveaux dépôts. Ainsi, ouvre en 1989 le dépôt n°2 à Möhringen. Il a été agrandi en 1994 et accueil aujourd'hui 60 rames. C'est dans celui-ci que se trouve le siège des SSB, l'atelier principal et un tunnel de lavage des rames. Le dépôt de Möhringen abrite les rames utilisées sur les lignes U3, U5, U6, U7, U8 et U15. De ce dépôt dépendent les faisceaux de stationnement de Gerlingen (depuis 1997, dix trains) et Waldau (depuis 1998, cinq trains). Le 10 Mai 2000, le dépôt n°3 a été mis en service à Remseck-Aldingen. Il avait en première phase d'aménagement une capacité de 40 trains, désormais il peut accueillir 60 rames. Tout comme dans les autres dépôts, celui d'Aldingen dispose d'un système de lavage des rames et d'un atelier. Il abrite des rames des lignes U1, U2, U13, U14 et U15. Les trains des lignes spéciales, sont issus de tous les dépôts, en fonction des disponibilités d'exploitation.

Les anciens tramways de la ligne 15 ont été hébergés dans l'ancien dépôt n°5 à Cannstatt, jusqu'à la fin 2007. Au cours de l'été 2008, le nouveau musée du tram y ouvrira. Celui-ci était à Zuffenhausen jusqu'au 28 Octobre 2007.

Le dépôt n°10 à Marienplatz héberge les trois rames à crémaillère de type ZT 4, de la ligne 10.

Stations (sélection)

Hauptbahnhof

Station desservie par sept lignes, c'est le plus important nœud de correspondances de la ville. La station est à quatre voies, et se trouve au niveau -2. Au niveau -1 se trouve un passage avec de nombreux magasins, tandis que, au niveau -3 se situent les quais de la S-Bahn. Les quatre niveaux (de 0 à ± -3) sont reliées entre eux par des ascenseurs. Outre les lignes U5, U6, U7, U9, U11, U14 et U15 passe ici également la ligne historique de tramway 23, c'est pourquoi il existe encore des quais bas dans cette station. La station a été ouverte en 1976. Au cours de l'année 2007 de coûteux travaux de rénovation ont été menés dans le passage du niveau -1.

Charlottenplatz

La station souterraine de Charlottenplatz est une station de correspondance au croisement des deux axes majeurs du réseau. Elle dispose de 4 voies à quai disposées sur deux étages. Elle est située à proximité de la gare centrale, et est le principal point de correspondance entre les lignes longeant la vallée et les lignes traversant la vallée et quatre lignes de bus.

C'est aussi la plus ancienne station souterraine de Stuttgart. La partie basse de la station, destinée aux lignes longeant la vallée a été ouverte en 1966. En 1967 c'est au tour de la partie haute destinée aux lignes traversant la vallée d'être mise en service. Les voies des deux axes se croisent donc à des niveaux différents selon un angle très ouvert. La station fait également partie d'un ouvrage de transport intégré. Au sud de la station inférieure se trouve accolé le tunnel routier à 4 voies de l'autoroute fédérale B14 qui passe sous la Charlottenplatz et la station supérieure. La partie haute de la station a aussi servi de passage pour les piétons, sous un carrefour routier dont le franchissement était impossible. (Dans les années 1990 les piétons ont enfin pu le traverser au niveau du sol après la créations de passages protégés.). Dans les années 80, Les quais de la station ont été partiellement rehaussés à 96 cm. Depuis quelques années, les quais des lignes longeant la vallée sont entièrement à cette hauteur. Les quais des lignes traversant la vallée ont en revanche conservé jusqu'à ce jour les deux hauteurs car jusqu'à la fin 2007, ils étaient fréquentés à la fois par les tramways et le métro léger. Aujourd'hui, les quais bas servent pour les circulations des rames historiques de la ligne 23.

En raison de l'absence de mezzanine permettant un cheminement simple entre les deux niveaux de voies de la station, les correspondances peuvent nécessiter de gravir puis descendre des escalier sur une hauteur représentant de une à trois fois la différence de hauteur entre les deux étages, selon les quais de départ et d'arrivée. Les correspondances peuvent se faire par escaliers, ascenseurs, et escaliers mécaniques (uniquement vers le haut) Entre la section de quais bas (sur les quais des lignes croisant la vallée uniquement) et la section à quais hauts, il y a 5 ou 6 marches ou une rampe à franchir.

Ruhbank

La station Ruhbank, se trouve à environ 400 mètres au sud-est de la tour de la télévision. Elle la station située sur le territoire communale la plus éloignée du centre de la ville. Elle est aussi située au point le plus haut du réseau, à 477 mètres d'altitude . Créée en 1997/98 cette station des lignes U7 et U8 se trouve en dehors des limites de la ville, à l'extrémité du tunnel de Waldau. Pour intégrer au mieux le quai de 80 mètres de long dans l'environnement des forêts alentours, le métal a été délaissé au profit du bois pour les bâtiments et abris de quais. De l'ouverture en mai 1998 à la prolongation de la ligne à Sillenbuch Heumaden en septembre 1999, la station Ruhbank a été le terminus de la ligne U7.

Pour la mise en service de la ligne U15 en 2007 un quai central de 40 mètres de long a été construit à l'est de l'ancienne boucle de retournement du tramway. La ligne U15 se poursuit sur 60 mètres environ après la station des lignes U7 et U8 préexistantes. La voie intérieure de la boucle de retournement à voie métrique est le terminus de la ligne de tramway historique.

Dans le tunnel long de 530 mètres entre les stations voisines Ruhbank et Waldau se trouve une troisième voie centrale permettant de stationner cinq trains ce qui permet de rajouter rapidement des rames sur la section Killesberg-Waldau lors des grandes manifestations sportives à Waldau.

Staatsgalerie

La station Staatsgalerie est sous la Willy-Brandt-Straße, au nord de la place Gebhard-Müller à environ 400 mètres au sud-est de la gare principale de Stuttgart. Elle est desservie par les lignes U1, U2, U4, U9, U11 et U14. Elle se trouve directement à côté du planétarium de Stuttgart.

En raison de la réalisation du projet Stuttgart 21 - en particulier l'excavation de la nouvelle gare - d'ici 2016 au plus tard, une nouvelle station, un peu plus vaste et ouverte sur l'extérieur doit être construite en bordure des jardins du château à côté de l'actuelle. Pour cela, à partir de 2011, l'ancien tracé des voies sera déplacé de plusieurs mètres. Après la mise en service de la nouvelle station, l'ancienne sera démolie.

En raison de sa désaffection programmée la station Staatsgalerie est l'une des dernières stations du réseau de transport de Stuttgart, qui ne soit accessible aux personnes à mobilité réduite. Dans le cadre de l'allongement des rames de la ligne U11 les hauts quais ont été prolongés avec des passerelles provisoires.

Projets

Accessibilité Le programme pour rendre accessible le métro léger, surtout pour les personnes à mobilité réduite, se poursuit. L'objectif est d'équiper toutes les stations de quais hauts, et d'ascenseurs dans le cas où elles ne sont pas de plein-pied.

• D'ici la fin 2008, les quais bas de la station 'Vaihingen Schiller Platz de la ligne U1, et des stations Ostendplatz, Tal-/Landhausstraße (renommée: Leo-Vetter-Bad) et Gaisburg U4 seront rehaussés.

• Un problème se pose la transformation des quais aux arrêts Badstraße et Augsburger Platz de la ligne U13. La solution privilégiée par la SSB dans le secteur de la Badstraße pour réduire la hauteur des quais serait d'abaisser les voies. Cette solution est rejetée par une partie de la classe politique et des commerçants. Ceux-ci préconisent plutôt l'abandon de cette section et que la ligne U13 fasse un détour entre les station Rosensteinbrücke et Wilhelmsplatz à Bad Cannstatt, C'est depuis 1997 la deuxième menace de fermeture qui plane sur les voies de la Badstraße. Dans le cadre d'un prolongement programmé de la ligne U13 en direction du sud à Gunsten, la station Augsburger Platz sera déplacée et la station de correspondance Ebitzweg avec la Schusterbahn est appelée à être supprimée.

Lignes U5/U7

• Il est prévu que les deux lignes échangent leurs branches au nord de la ville. À l'avenir la ligne U5 fera son terminus a Killesberg, et la ligne U7, circulera sur la voie vers Zuffenhausen, Freiberg et Mönchfeld. Comme les rames de la ligne U7 continueront à circuler en unités multiples, les quais des stations comprises entre Sieglestraße et Suttnerstraße seront allongés à 80 mètres. Cette permutation est programmée pour la fin 2010.
• Au cours des débats il a été envisagé une reconstruction de la ligne entre Leinfelden et Echterdingen (Hinterhof), fermée dans les années 1990, ainsi que son éventuel prolongement en souterrain.

Ligne U6

• Un prolongement depuis la station Möhringen Bahnhof est en cours de réalisation par l'utilisation des voies de la ligne U5 jusqu'à Möhringen Freibad, puis l'emprunt d'une nouvelle ligne dans le quartier de Fasanenhof, et la zone industrielle Fasanenhof Est. Il y aura de nouvelles stations à Bonhoefferkirche, Europaplatz, Eichwiesenring et Schelmenwasen. Les premiers chantiers préparatoires ont été menées en 2007 et le début des travaux a eu lieu en janvier 2008. La mise en service est prévue pour le mois de décembre 2010.
• Pour l'avenir, une réflexion est engagée sur un prolongement du tronçon en construction vers la zone industrielle de Fasanenhof Est jusqu'au site de la foire de Stuttgart à proximité de l'aéroport. ^[1] Les résultats des études sur les différents tracés possible ainsi que la rentabilité prévisible de cette extension sont attendus pour le début de l'année 2009.^[2]

Ligne U12

• Dans le cadre du projet Stuttgart 21, il a été planifié la construction d'une nouvelle ligne entre la gare centrale, le futur quartier européen, le quartier de la gare du Nord, le quartier de Löwentor et Hallschlag à Hofen, de même qu'un prolongement de la ligne U14 de Mühlhausen à Remseck. Dans le périmètre du futur quartier de l'Europe (anciennement gare de marchandises, actuellement de zone de planification A1 de Stuttgart 21) il est prévu une déviation de la ligne existante de la Türlenstraße à la nouvelle gare centrale à l'étude. De cet endroit partira un tunnel qui atteindre la future station de Budapester Platz et qui se poursuivra jusqu'à la Nordbahnhofstraße. Les travaux pour la construction à ciel ouvert du tunnel devrait débuter en novembre 2008, en même temps que ceux de la nouvelle bibliothèque municipale de la „Bibliothek 21“.^[3] L'achèvement des travaux de la ligne U12 est envisagé pour 2012.^[2]

Ligne U15

• Le plus grand projet en cours est la conversion de l'ancienne ligne de tramway entre Zuffenhausen Kelterplatz et Stammheim avec mise en souterrain sous les Unterländer Straße et Güglinger Straße. Les arrêts de Stammheim Rathaus et Stammheim seront fusionnés. La station Zahn-Nopper-Straße située entre les stations Kirchtalstraße et Salzwiesenstraße sera fermée. Un projet antérieur finalement abandonné prévoyait une liaison entre le métro léger et la S-Bahn à Zuffenhausen. Cependant la distance entre les voies de la ligne de tramway vers Ludwigsburg et la gare était trop importante. La (re)mise en service de la ligne est prévue pour le mois de décembre 2010.
• Dans le cadre de Stuttgart 21, avec l'achèvement prévu des travaux de la ligne U12 le parcours de la ligne U15 dans le quartier de la Nordbahnhof- et le futur quartier de l'Europe va changer. La ligne U15 aura un tronc commun avec la ligne U12 entre les arrêts Hauptbahnhof et Türlenstraße. Elle empruntera aussi le nouveau tunnel sous le quartier européen pour desservir la future station de Budapester Platz. De là, les voies passeront sous la future Budapester Platz (carrefour des Wolframstraße et Nordbahnhofstraße) puis suivront la Nordbahnhofstraße, où ils rejoinndront le réseau existant à la station Milchhof. Les voies parcourant la Friedhofstraße et la station Pragfriedhof seront alors désaffectées.

Autres

• Il est en discutions, mais pas encore décidé formellement Suite de la discussion, mais pas encore dans la planification concrètes se trouvent, entre autres, un manque de desserte entre les stations Mönchfeld (terminus actuel de la ligne U5 et de la ligne U7 à l'avenir) et Mühlhausen (U14) et l'extension de la „Neuen Messelinie“ en direction de Filderstadt et au-delà. La desserte de la zone industrielle de Möhringen/Vaihingen et du quartier Dürrlewang pourrait aboutir d'ici la fin de 2012. Cette extension sera servi par la ligne U12.^[4]

Planification du réseau et tunnels inutilisés

• Lors de la construction de la S-bahn jusqu'en 1978 il a été réalisé en deuxième sous-sol sous la Rotebühlplatz un court tronçon de tunnel pour le métro léger. Ce tunnel a été mis en service en 1983 avec la construction de la station souterraine Rotebühlplatz et de la rampe dans la Fritz-Elsas-Straße.
• Dans la galerie entre les stations Charlottenplatz et Staatsgalerie on peut voir l'amorce d'un tunnel côté sud aujourd'hui inexploités. Il s'agit de l'ancien tunnel de la rampe provisoire de la Konrad-Adenauer-Strasse (abandonnée en 1972 avec l'ouverture de la section du tunnel entre les stations Charlottenplatz et Stöckach).
• L'arrêt de Herder possède dans ses tréfonds une ébauche de tunnel, aujourd'hui inexploité qui permettrait de faire passer les voies existantes vers Botnang et de les relier à un éventuel futur tunnel sous la Bebelstraße.
• Le terminus de Ostfildern-Nellingen a été construit sur un radier renforcé ce qui permettra, lors d'un éventuel prolongement en direction de d'Esslingen am Neckar de la transformer en rampe d'accès au tunnel.
• Première voies pour la ligne U12 sont déjà en place suite à la reconstruction et au déplacement des voies au niveau du carrefour de Löwentor, en liaison avec le nouveau Pragsatteltunnel.

Planifications antérieures

• Dans les années 1980 la construction des autoroutes B 10 et B 27 a permis de réaliser une galerie pour une éventuelle extension à la gare de Zuffenhausen. Ce tunnel est à ce jour inexploités. Il s'étend seulement sous la route, mais pas dans les emprises des chemins de fer Deutsche Bahn, car lors de la construction de cette route celles-ci ont certes été réduites, mais pas bouleversées en profondeur. Même, dans le cadre du prolongement de la ligne U15, ce tunnel reste inexploité car la ligne U15 ne passe pas par la gare de Zuffenhausen, mais par un nouveau tunnel sous la Unterländerstraße et la Güglingerstraße. Le nouveau tunnel est placé suffisamment profondément pour permettre un éventuel abaissement du tracé de la route ultérieurement.

• Sur le tronçon entre aujourd'hui à l'abandon entre Leinfelden et Echterdingen, a été bâti à la fin des années 1970 un lycée. Comme l'avenir de cette ligne n'était pas encore définitivement tranché, un emplacement a été réservé à l'extérieur de l'enceinte pour permettre de rétablir la ligne avec trois voies si nécessaire.Ce tronçon aurait dû être reconstruit en même temps que le reste des voies de la ligne U5, en 1991 mais celle-ci a son terminus a Leinfelden et aucun prolongement n'est envisagé dans un avenir raisonnable.

• Sur la section de Vaihingen à Möhringen, le nouveau pont sur la Nord-Süd-Straße construit au début des années 1980, a été prévu pour permettre la reconstruction de la ligne vers Möhringen. Dans le cadre d'un projet de cette époque, il était prévu le transfert du parc d'entretien des voies de Wangen au dépôt de Möhringen (transfert non réalisé à ce jour). Dans le cadre de ce projet, il a été réalisé une voie de raccordement dans la gare de Vaihingen, comme à l'époque de l'ancienne Filderbahn à laquelle le tramway était raccordé. Ce raccordement longe la Nord-Süd-Straße jusqu'à l'endroit ou devrait être construit le nouveau parc d'entretien des voies.

Annexes

Notes et références

Liens externes

• (de)Site officiel de la SSB
• (de)[pdf]Plan du réseau sur le site du VVS
• (de)Photos du tramway et du métro léger de Stuttgart
• (en)Métro léger de Stuttgart sur UrbanRail.Net

• Portail du chemin de fer
• Portail des transports en commun