Moteur de Citroen 2CV

Vue générale d'un moteur de 2CV en place sous le capot(modèle 1974)

Ce moteur dont ont disposé les 2cv et l'ensemble des véhicules dérivés est un flat twin refroidi par air. Particulièrement robuste et fiable, il n'a pas pu être remis aux normes antipollution, et a disparu avec les dernières 2cv en 1990. Ainsi, près de dix millions de voitures ont été tractées par ce petit moteur.

Choix de conception

Lorsque le projet d'une voiture pour tous a été lancé, vers les années 1930, le choix d'un moteur devait être en accord avec la philosophie de l'ensemble : simple, robuste, fiable, économique.

La décision d'adopter une puissance administrative de 2CV est une contrainte sévère sur la conception : d'entrée elle limite la cylindrée à moins de 500 cm³, ce qui restreint le nombre de cylindres à 2, en raison des frottements.

L'utilisation par tout temps et toute condition climatique interdit le refroidissement par eau (pour le froid) qui, de plus, consomme de l'énergie. Le refroidissement par air est, de plus, moins coûteux à la réalisation et à l'entretien. Dans ce cas, l'efficacité du refroidissement est meilleure si les cylindres sont séparés, en l'occurrence opposés.

Enfin l'équilibrage de l'ensemble est simplifié pour des pistons en opposition, et l'habitude des moteurs à axe longitudinal plaçait naturellement les cylindres face au vent, et l'ensemble très compact est d'un poids très satisfaisant.

Au début du projet, les premiers prototypes de la TPV en essai sur les pistes du centre de la La Ferté-Vidame , étaient mus par des moteurs empruntés à des motocyclettes. Ce choix temporaire a certainement influencé les ingénieurs de Citroën, en particulier Walter Becchia qui a dressé les plans du moteur définitif fortement inspiré de sa propre moto BMW R12.

Les premières 2cv sortent en 1949 avec un moteur de 375 cm³, développant 9ch. L'auto ne va pas vite (65 km/h) mais rencontre le succès populaire attendu. La puissance sera progressivement augmentée, soit en modifiant le taux de compression, soit la cylindrée, ou encore la carburation.

Avec une cylindrée à 602 cm³, la puissance administrative passe à 3CV, 3CV étant alors le nom adopté par le public pour l'Ami6, première à en être équipée. Toutefois, même avec ce moteur, la 2CV gardera, y compris officiellement, son nom d'origine. La dernière évolution de ce moteur concernera les Visa qui afficheront 4CV avec un moteur de 652 cm³.

Dans la même lignée, le moteur de 848 cm³, appelé tigre dans sa version la plus puissante, équipant les Panhard PL 17, était apprécié des bricoleurs amateurs qui, dans les années 1960, l'adaptaient sur les 2CV.

Associé par deux sur le papier, il donne la base de raisonnement des moteurs à 4 cylindres sortis des fonderies pour les Panhard AML 60, et le moteur des GS à ACT lui .

Description détaillée

Flat Twin 2CV (moteur 602cm3). Ouvert, un demi carter ayant été retiré, avec son cylindre et son piston, on aperçoit le vilebrequin avec une bielle libre, et en dessous, l'arbre à cames commandés par l'engrenage. Le disque plat dépassant du carter est la crépine de la pompe à huile.

Constitution mécanique

Le carter moteur est en alliage d'aluminium moulé. Il s'ouvre en deux parties quasiment symétriques. Le vilebrequin est constitué de 5 pièces en acier frettées, et incluant les bielles (liées par la tête aux manetons). De ce fait, l'embiellage est indémontable. Les deux cylindres sont rapportés au carter, et sont maintenus avec leur culasse par trois goujons. L'étanchéité ne concernant que l'isolement du circuit d'huile (pas d'eau), il n'y a pas de joint de culasse.

Distribution

La distribution est obtenue par arbre à came en bas moteur. Il est synchronisé au vilebrequin par un engrenage de raison 1/2 avec rattrapage de jeu. Les soupapes (2 par cylindre) sont commandées via des poussoirs agissant sur les culbuteurs.

Alimentation

• Alimentation par carburateur.
• fonctionnement à l'essence ordinaire, puis super pour les 602, et sans plomb (à partir de 1987)

Refroidissement et lubrification

Le moteur est lubrifié par circulation forcée d'huile. Une pompe liée au vilebrequin propulse l'huile à travers les paliers jusqu'au niveau de la culasse. Un radiateur d'huile vient compléter le dispositif de refroidissement.

Le refroidissement est direct à air pulsé par une turbine de 6 à 9 pales placée en bout d'arbre moteur; une conduite forcée envoie l'air sur les ailettes des cylindres. L'évacuation de l'air chaud peut se faire, directement sur l'extérieur, ou bien par l'habitacle. C'est la solution retenue pour le chauffage en hiver. Les gaines de raccordement étaient en feutre sur le modèle de 1949. Sur les derniers modèles, il s'agissait de manchons en mousse et renforcés en carton.

Échappement

La ligne d'échappement diffère sur les modèles, et contribue pour beaucoup au bruit si caractéristique des 2CV. Avec le 375 et le 425, la ligne d'échappement est très courte et se termine sous la boîte de vitesses par un pot (appelé deux en un) relié directement aux sorties des cylindres. Sur les modèles plus récents, elle se prolonge jusqu'à l'arrière du véhicule, en passant par un pot de détente, réduisant le bruit. La sortie finale est devant la roue arrière gauche pour les fourgonnettes (2CV et acadiane) et les méharis, mais reportée à l'arrière du véhicule pour les autres modèles.

Allumage

Bobine d'allumage d'une 2cv moderne moteur 425 et 602. On distingue, à gauche, les bornes d'alimentation (plus petites) et de part et d'autre, les deux connexions des fils de bougie.

L'allumage est dans l'esprit de la simplicité annoncée. Alors qu'un multicylindre exige un dispositif de distribution de l'allumage, pour ce moteur il a été envisagé un allumage en parallèle des deux bougies. Un étincelle est commandée à chaque tour dans les deux chambres, une alors en phase avec le cycle à quatre temps déclenchant l'explosion, l'autre en opposition de phase, tombant en fin d'échappement. Ceci simplifie la commande qui s'apparente à celle d'un monocylindre. En l'occurrence, elle est assurée par une came à deux lobes liée à l'arbre à cames et agissant sur un rupteur. La bobine est alors raccordée aux deux bougies. Donc contrairement à ce qui est indiqué dans la revue technique de la 2cv (RTA), l'ordre d'allumage des cylindres n'est pas 1 puis 2 (ce qui de toute façon était naturel vu le nombre de cylindres), mais bien 1 & 2 !

Schéma électrique du dispositif d'allumage

Équipement électrique

• dynamo 220 watts sur véhicules en 6V (jusqu'en 1970).
• alternateur 270 watts sur véhicules en 12V (à partir de 1968).

Emploi des moteurs

Variations

• Moteur de GS (4 cylindres)
• Moteur de Visa et LNA (652 cm³)
• Montage sur les motos MF

Liens Exterieurs

• Mécanique Moteur 2cv