Marmaray

41°01′10″N 28°59′48″E / 41.01944, 28.99667

Une section du tunnel immergé, avant immersion

Photo satellite du Bosphore, en rouge le tracé de la la ligne Marmaray avec; en pointillé, le projet Marmaray comprenant la nouvelle section de la ligne et le tunnel. On aperçoit plus au nord, les deux ponts franchissant le détroit, le Pont Fatih Sultan Mehmet (1988) et le pont du Bosphore (1973).

Marmaray est un projet de voie ferrée reliant les parties européenne et asiatique d'Istanbul à travers le Bosphore. Pour traverser ce dernier, le projet inclut la construction d'un tunnel, immergé par 60 mètres de fond, le plus profond du monde construit selon cette méthode^[1]. La construction du tunnel s'est achevée en avril 2009, tandis que la voie ferrée doit être mise en service en 2013^[2].

Le nom « Marmaray » (pour « Marmara Rail ») vient de l'association des noms de la mer de Marmara, située entre le détroit des Dardanelles et de celui du Bosphore, et de « ray », qui signifie « rail » en turc.

Le projet

Trois stations souterraines donnent accès au tunnel.

Le projet comprend un tunnel de 13,6 km passant sous le Bosphore, ainsi que l'extension et la rénovation de 63 km d'une des lignes ferroviaires du réseau de transport de banlieue d'Istanbul, pour créer une alternative aux passages par les ponts et les navires de transbordement, de grande capacité; longue de 76,3 km entre Gebze et Halkalı. Le Bosphore sera franchi par un tube immergé anti-sismique de 1,4 km de long, constitué de 11 sections, longue chacune de 123 mètres et pesant plus de 18 000 tonnes^{[W 1]}. Ces sections seront enterrées à 60 mètres sous le niveau de la mer, sous 55 mètres d'eau et 4,5 mètres de terre^{[W 1]}. Le tube sera relié à deux tunnels creusés depuis Kazlıçeşme, du côté européen et Ayrılıkçeşme, du côté asiatique; ces deux tunnels représentent une longueur totale de 9,8 km auxquels s'ajouteront 2,4 km de tranchées couvertes.

Des nouvelles stations de métro seront construites à Yenikapı, Sirkeci, et Üsküdar^[3]. Les autres stations au-dessus du sol le long de la ligne seront reconstruites ou remises à neuf^[3],[4]. La station va se connecter à Yenikapı avec le métro et le tramway d'Istanbul^[5] . La requalification des lignes de banlieue nécessite l'ajout d'une troisième voie parallèle, afin d'augmenter la capacité de 75 000 passagers par heure dans les deux sens.

Les signalisations doivent également être modernisées pour permettre aux trains de circuler dans un intervalle plus restreint de deux minutes^[6]. La prévision du temps de trajet entre Gebze et Halkalı est estimée à 104 minutes^[3].

Le tunnel est situé à moins de vingt kilomètres de la faille nord-anatolienne, zone sismique active, inquiétant ingénieurs et sismologues. Depuis 342 après J.-C., la région a été frappée à une dizaine de reprise par tremblements de terre importants ayant tué plus de 10 000 personnes. Les scientifiques estiment à 77 %, le risque que la région soit frappée par un séisme de niveau 7 ou plus sur l'échelle de Richter d'ici les 30 prochaines années. Le sol limoneux gorgé d'eau sur lequel est installé le tube présente le risque de se déstructurer si un tremblement de terre survenait, aussi les ingénieurs ont ils injecté dans le sol marin un mélange à base de ciment sur 25 mètres de profondeur. Les murs du tunnel ont été réalisés dans un béton étanche et dans une coque d'acier. Le tunnel est conçu pour être flexible et se courber à la manière d'un gratte-ciel si un tremblement de terre se produisait. Des portes étanches, aux jointures des sections, pourront être fermées rapidement en cas d'inondation du tunnel^{[W 2]}.

Historique

La construction du tunnel a débuté en mai 2004 et a été achevé le 23 septembre 2008^[7]; une cérémonie officielle s'est tenue le 13 octobre pour marquer l'achèvement du tunnel^[8], la dernière soudure a été posée le 21 avril 2009^[2].

Le début du service commercial est prévu pour 2012 ou 2013^{[W 1],[8]}. Le projet devrait faire passer la part du rail dans le transport urbain d'Istanbul de 3,6 % à 27,7 %; ce qui ferait d'Istanbul, la troisième mégapole mondiale en termes d'utilisation de transports urbains collectifs ferrés, derrière le grand Tokyo (60%) et la ville de New York (31%)^[4].

Les trains qui circuleront dans le tunnel

plan du réseau ferré à grande vitesse turque

Hyundai Rotem a annoncé le 11 novembre 2008, qu'il avait signé un contrat de 580 millions d'€ avec la ville d'Istanbul, pour fournir le matériel roulant ferroviaire destiné à la ligne de Marmaray^[9]. La firme coréenne a été en concurrence avec Alstom, CAF et un consortium de Bombardier, Siemens et Nurol pour les 440 véhicules du contrat mis en place par le ministère des Transports et la Direction générale des chemins de fer, des ports et aéroports turques. Les 11voitures de 22 m de long en acier inoxydable seront assemblées en rames de 5 ou 10 voitures. Certaines productions seront réalisées localement par Eurotem, la coentreprise formée par Hyundai Rotem et l'entreprise ferroviaire turque TÜVASAŞ. Les voitures arriveront en trois lots, le premier lot, comprenant 160 voitures sera livré d'ici à 2011; et les dernières en juin 2014.

Retards

Le projet a actuellement deux ans de retard, dû en grande partie aux découvertes archéologiques datant de l'époque byzantine sur le site du terminal européen, en 2005.

Les fouilles ont montré l'existence du plus grand port de la ville au IV^e; le Port de Théodose^{[W 3]}. Les archéologues y ont découvert des traces de la muraille de Constantin le Grand, et les restes de plusieurs navires^[10], y compris ce qui semble être la seule galère médiévale jamais découverte^[11],[12]. En outre, la fouille a mis au jour la plus ancienne preuve d'habitation à Istanbul, avec des ustensiles, des amphores, des fragments de poterie, des coquillages, des morceaux d'os, des crânes de chevaux, et neuf crânes humains trouvés dans un sac, qui remontent à 6000 avant J.-C.^{[W 4]}.

Steen Lykke, chef de projet pour Avrasyaconsult, le consortium international qui supervise la construction, a résumé les problèmes rencontrés par le projet : « Je ne vois aucun challenge que le projet n'ait pas rencontré^{[W 3]} ».

Financement

La Banque japonaise pour la coopération internationale (JBIC) et la Banque européenne d'investissement (BEI), ont appuyé la majorité du financement du projet. En avril 2006, la JBIC a prêté 111 milliards de yen^{[note 1]} et la BEI 1,05 milliard d'euros. Le coût total du projet devrait être d'environ 2,5 milliards d'euros.

Notes et références

Notes

Références

• (en) Magazine Wired, Smith, Julian., septembre 2007, « The Big Dig ». Extrait ici

Voir aussi

Source

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Marmaray » (voir la liste des auteurs)

Articles connexes

• Istanbul
• Métro d'Istanbul
• Mer de Marmara
• Bosphore
• Détroit des Dardanelles

Liens externes

• (fr) La page du tunnel sur Structurae
• (en)Site officiel de Marmaray
• (en)Site du laboratoire Marmaray de l'université technique d'Istanbul
• (en)Description technique de Marmaray sur Tunnelbuilder
• (en)Video sur YouTube expliquant la construction du tunnel
• Marmaray Project:
  • L. C. F. Ingerslev, 2005, "Considerations and strategies behind the design and construction requirements of the Istanbul Strait immersed tunnel," Tunnelling and Underground Space Technology 20: 604-08.
  • Steen Lykke and Hüseyin Belkaya, 2005, "The project and its management," Tunnelling and Underground Space Technology 20: 600-03.
  • Steen Lykke and Frits van de Kerk, 2005, "Marine operations, the Bosphorus Crossing," Tunnelling and Underground Space Technology 20: 609-11.
  • Hideki Sakaeda, 2005, "Tunnels and stations in BC contract," Tunnelling and Underground Space Technology 20: 612-16.
• (tr) Marmaray BC1 project and surveying works
• (en)BBC article on the project.

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