Boeing B-47

Boeing B-47 Stratojet
Vue de l'avion
Constructeur	Boeing
Rôle	Bombardier
Premier vol	17 décembre 1947
Mise en service	1952
Date de retrait	1966
Nombre construit	2042
Équipage
3
Motorisation
Moteur	General Electric J-47-GE-11 puis GE-23 puis GE-25
Nombre	6
Type	turboréacteurs
Puissance unitaire	23,1 kN (GE-11) ou 26 kN (GE-23) ou 32 kN (GE-25)
Dimensions
Envergure	35,36 m
Longueur	33,48 m
Hauteur	8,51 m
Surface alaire	132,7 m2
Masses
À vide	35 867 kg
Avec armement	60 341 kg
Maximale	93 760 kg
Performances
Vitesse maximale	975 km/h (Mach 0,79)
Plafond	12 350 m
Vitesse ascensionnelle	1 420 m/min
Rayon d'action	6 440 km
Armement
Interne	9 070 kg de bombes
Externe	2 canons de 20 mm
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Le Boeing B-47 Stratojet est le premier bombardier à ailes en flèche construit en grande série au monde. Apparu à la fin des années 1940 et offrant des performances remarquables pour l'époque, il a été construit à plus de 2000 exemplaires qui ont constitué le cœur de la force de dissuasion américaine durant toutes les années 1950.

Sommaire 1 Conception 2 Carrière 3 Engagements 4 Records 5 Variantes 6 Voir aussi

Conception

Fin 1944, l'USAAF émit un appel d'offre pour un bombardier à réaction avec une autonomie de 5630 km et une vitesse maximale d'au moins 885 km/h. La compagnie Boeing répondit avec un projet dérivé du B-29, équipé de 4 réacteurs placés tout d'abord dans 2 nacelles sous les ailes. Les essais en soufflerie ayant montré que la trainée était trop importante, les réacteurs furent déplacés et installés dans le fuselage.

Alors qu'un contrat de développement avait été signé, la fin de la Seconde Guerre mondiale en Europe permis aux ingénieurs américains de prendre connaissance des travaux aérodynamiques allemands et Boeing modifia aussitôt son projet pour l'équiper d'ailes en flèches à 35°. Deux réacteurs supplémentaires furent ajoutés à l'arrière du fuselage. A la demande de l'USAAF inquiète des risques d'incendie, les réacteurs furent déplacés sous les ailes fin 1945, dans des nacelles profilées.

Deux prototypes furent commandés en avril 1946. Plusieurs problèmes durent être résolus, concernant notamment la conception du train d'atterrissage : de façon à ne pas empiéter sur la soute qui devait pouvoir emporter une bombe de grande dimension, la solution retenue fut un train monotrace avec deux légères balancelles qui pendaient des nacelles de réacteurs. Pour pallier la faible puissance des réacteurs, la possibilité d'installer 18 fusées JATO dans l'arrière du fuselage fut ajoutée. Une tourelle avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm fut installée à l'extrémité de la queue, pouvant soit être contrôlée à distance par un membre d'équipage soit fonctionner en mode automatique couplée avec un radar arrière.

Le premier prototype fit son vol inaugural le 12 septembre 1947. Il fallut attendre six mois et le second XB-47 (équipé de réacteurs nettement plus puissants) pour atteindre les performances exigées, avec notamment une vitesse maximale de 965 km/h. Fin 1948, l'USAAF passa commande d'une première série de B-47A destinés aux essais et à la formation des équipages. Suite à de nombreux problèmes de freinage, les avions furent équipés de 2 parachutes à l'arrière : un petit pour ralentir pendant la phase d'approche et un plus grand déployé juste avant le toucher des roues.

Carrière

La première version opérationnelle fut le B-47B, commandée à la fin 1949. Grâce à des réacteurs plus puissants et à des modifications de structure, le poids maximal au décollage était nettement augmenté. Le nez avait également été modifié suite au remplacement des systèmes électroniques embarqués. Le début de la Guerre de Corée entraina l'augmentation rapide du nombre d'exemplaires commandés, tandis que Douglas et Lockheed furent chargés d'aider Boeing à produire l'avion en série afin d'accélérer la cadence de production.

En 1952, alors que plus de 1700 avions avaient été commandés et que les 100 premiers étaient livrés, l'USAF réclama pas moins de 2000 modifications au Stratojet : installation de sièges éjectables, amélioration sérieuse du système de bombardement et de navigation K-2 qui s'avérait peu fiable et difficile à maintenir, remplacement du système de contrôle des mitrailleuses arrières, installation de réacteurs plus puissants, etc.

Début 1953 apparut la version définitive B-47E intégrant toutes les améliorations demandées et quelques autres comme le remplacement des 18 fusées JATO internes par un système largable de 33 fusées, le remplacement des 2 mitrailleuses de 12,7 mm arrière par 2 canons de 20 mm, la possibilité d'être ravitaillé en vol. Quelques améliorations supplémentaires furent introduites sur les chaines de montage durant la production de cette version, comme le renforcement du train d'atterrissage ou l'augmentation de la capacité en carburant. De leur côté, les B-47B déjà en service furent progressivement soumis à un programme d'amélioration pour les porter au standard B-47E.

En 1955, après quelques essais pour valider cette formule, l'USAF demanda l'adaptation d'un certain nombre de B-47E au bombardement à basse altitude. Cependant ce programme souffrit de la découverte de faiblesses structurelles au niveau des ailes en 1958. Comme le financement posait également un problème, seuls 350 avions furent finalement modifiés pour cette mission, en plus de subir une révision pour corriger ces faiblesses. À partir de 1957, les B-47 commencèrent à être remplacés par les premiers B-52. Les derniers exemplaires furent réformés en 1966.

Quelques B-47E furent modifiés pour des missions particulières (tests de nouveaux armements ou équipements électroniques, drônes radiocommandés, reconnaissance météo, etc...). Les seules versions produites en un nombre significatif d'exemplaires furent le RF-47E de reconnaissance photographique, ainsi que le RB-47H de guerre électronique (incluant la reconnaissance électronique et les contremesures). Durant les années 1960, d'autres avions furent brièvement convertis en avions support de communications radio.

Engagements

En 1956, au pic de sa carrière, le B-47E équipait pas moins de 27 unités du Strategic Air Command, avec plus de 1200 équipages formés et 1300 avions disponibles. Si les B-47E n'effectuèrent aucune mission de combat réelle, des campagnes d'exercices impliquant un millier de bombardiers et avions ravitailleurs furent organisées pour impressionner l'Union soviétique.

A partir de 1952, les RB-47 effectuèrent régulièrement des survols de l'URSS ou des territoires communistes, ce qui conduisit à plusieurs incidents ou interceptions. Un avion fut abattu le 17 avril 1955 au-dessus du Kamtchatka. Le 1^er juillet 1960, un RB-47H fut abattu par par un MiG-19 soviétique au-dessus de la mer de Barents. Seuls deux membres d'équipage réussirent à s'éjecter : il furent capturés par les soviétiques et finalement libérés le 25 janvier 1961. Un autre avion fut endommagé lors d'une interception par des MiG-17 de la Corée du Nord, le 27 avril 1965, mais réussi à regagner le Japon.

Records

• 25 janvier 1957 : traversée des États-Unis en 3 heures et 47 minutes, à 1142 km/h de moyenne
• 14 août 1957 : trajet de Guam au Maroc soit 18423 km en 22 heures et 50 minutes, avec 4 ravitaillements en vol
• 30 novembre 1959 : un B-47 resta en l'air pendant 3 jours, 8 heures et 36 minutes (62751 km parcourus)

Variantes

• B-47B - première version de série (399 exemplaires)
• RB-47B - B-47B temporairement convertis pour la reconnaissance (24 avions modifiés)
• TB-47B - B-47B convertis pour l'entrainement (66 avions modifiés)
• B-47E - version améliorée du B-47B (1341 exemplaires)
• RF-47E - B-47E convertis pour la reconnaissance photo (240 avions modifiés)
• RF-47H - B-47E convertis pour la guerre électronique (35 avions modifiés)
• RF-47K - B-47E convertis pour la reconnaissance photo et météo (15 avions modifiés)
• EB-47L - B-47E convertis pour le support des communications radios (36 avions modifiés)

Voir aussi

• (en) Le B-47 Stratojet sur le site de Joseph Baugher
• (en) Le B-47 Stratojet sur globalsecurity.org

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