Metro de Baltimore

Le réseau ferré urbain de Baltimore comprend une unique ligne de métro inaugurée en 1983, une ligne de tramway (Central light rail line)] mise en service en 1992, plusieurs fois prolongée, et trois lignes de banlieue, le réseau MARC.

Histoire et construction

En partie pour faire revivre les quartiers centraux anciens et dévalorisés, une étude commanditée par la ville de Baltimore proposait en 1968 l’implantation d’un réseau de six lignes de transport sur rail. En 1971, fut créé le Département des Transports du Maryland en charge de l’ensemble des transports sur le territoire de l’Etat. Les transports publics de Baltimore sont de ce fait gérés par la Mass Transit Administration, qui dépend d’une administration d’Etat, ce qui est rare aux États-Unis. En 1972, le Maryland décidait la construction de la première phase du réseau prévu, une ligne de métro de 45 km. Mais, compte tenu des moyens financiers en jeu, seule une section initiale de la ligne nord-ouest, entre le centre-ville à Charles Center et Reisterstown Plaza, dénommée section A, reçut l’autorisation fédérale. Les fonds devaient provenir des fonds fédéraux (80%) et des fonds du Maryland (20%). Les travaux de construction débutèrent en décembre 1976 et la ligne fut mise en service le 21 novembre 1983.
La section A est en tunnel à partir du quartier d’affaire à Charles Center jusqu’au site propre du Western Maryland Railway, puis passe en aérien parallèlement à la ligne de chemin de fer jusqu’à Reisterstown Plaza. Le parcours comprend neuf stations, six en souterrain et trois aériennes ; sur les 12,8 km de parcours, 7,2 km sont en tunnel (5 km de tunnel foré et 2,2 km en tranchée couverte), 4,8 km au-dessus du sol et 0,8 km en surface. Le coût total de la conception et de la construction de la section A s’éleva à $800 millions.
La section B est une extension vers le nord-ouest à Owings Mills, de 9,6 km et de trois stations. Elle est entièrement en surface empruntant la section médiane d’une autoroute construite simultanément. Son coût atteignit $250 millions. Sa construction commença en 1981 et elle fut inaugurée en juillet 1987.
En mai 1995 la section C ajouta au métro deux stations supplémentaires et 2,4 km, entièrement en tunnel. Le nouveau tronçon allait de Charles Center vers l’hôpital Johns Hopkins, un des plus grands employeurs de la ville. Le coût de cette section a été évalué à $340 millions.
Au total l’unique ligne de métro de Baltimore comprend 24,8 km, 14 stations (9,6 km en souterrain, 4,8 km en aérien, 10,4 km en surface).

Stations

Plan du métro de Baltimore

Stations du métro de Baltimore d’ouest en est :

• Owings Mills
• Old Court
• Milford Mill
• Reisterstown Plaza
• Rogers Avenue
• West Cold Spring
• Mondawmin
• Penn North
• Upton/Avenue Market
• State Center/Cultural Center
• Lexington Market (station tramway éloignée de 180 m)
• Charles Center
• Shot Tower/Market Place
• Johns Hopkins Hospital

Technologie

Train du métro de Baltimore à la station State Center

Le parc de véhicules est composé de 100 voitures en acier inoxydable construites par la Budd Company de Philadelphie. Les 72 premiers véhicules ($57 millions) ont été livrés entre juillet 1982 et octobre 1984, avec retard par rapport au délai prévu. Ce lot constitue une partie de la commande conjointe de 208 véhicules passée pour les métros de Baltimore et Miami. Une seconde commande de 28 véhicules a été livrée en 1987 à l’occasion de la mise en service de la section B. Les véhicules ont été entièrement rénovés en 2003-2004.
Les voitures sont climatisées à cause des étés chauds et humides de Baltimore. Chaque véhicule est long de 22,8 m et large de 3,2 m, pourvu de trois portes de chaque côté. Chaque véhicule dispose de 76 places assises et peut accueillir 90 passagers debout.
Les voitures sont formées en doublets permanents qui peuvent constituer des trains de un, deux ou trois doublets. Les quais des stations atteignent une longueur de 137 mètres pour pouvoir accueillir des trains de six véhicules.
Les véhicules sont alimentés en courant continu sous une tension de 700Vcc grâce à un troisième rail, le rail de traction.
Les rames sont exploitées en mode semi-automatique, un dispositif réglant la vitesse et l’intervalle des rames, le conducteur se chargeant d’actionner le mécanisme d’ouverture et de fermeture des portes. L’intervalle minimal autorisé entre deux trains est de deux minutes.

Exploitation

Le métro est exploité de 5h du matin à minuit en jours de semaine. L’intervalle entre deux trains est de 8 mn aux heures de pointe et de 10 mn aux heures creuses, 15 à 20 mn tard en soirée et les samedis/dimanches.
Le prix du billet est de $1.6, la carte journalière coûte $3.5, la mensuelle $64.
Du fait d’interstations longues, 1,8 km en moyenne, et de la vitesse relativement élevée des véhicules pour un métro, 112 km/h, tout le parcours s’effectue en une demi-heure, à la vitesse moyenne de 48 km/h.
Bon an, mal an, de 13 à 14 millions de voyages sont effectués dans le métro de Baltimore, pour une centaine de millions de voyageur-km (parcours moyen de 7 km). La fréquentation quotidienne moyenne en jour de semaine atteint 48.000 passagers.
Afin d’inciter les habitants à abandonner les véhicules individuels, des aires de stationnement de plusieurs milliers de places se trouvent près des stations les plus importantes. Les stations de la ligne de métro sont bien coordonnées avec les lignes de bus, mais il n’existe aucune correspondance entre le métro et les autres lignes du réseau ferré.

Projets

L’ancien projet de construire six lignes de métro à Baltimore n’a pas résisté aux restrictions budgétaires. La ligne de tramway reprend en grande partie un des corridors de circulation proposé.
Aujourd’hui une extension de la ligne de métro, à partir de Johns Hopkins Hospital vers Morgan State University et au-delà, est envisagée.
Une ligne Rouge, d’est en ouest, est à l’étude mais aucune décision concrète n’a encore été prise quant à sa technologie.

Lien externe

• Article en anglais de Scott Kozel sur le métro de Baltimore

• Portail des transports en commun